交通部副部长冯正霖在全国交通运输系统纠风工作会议上表示，近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合部署收费公路的专项清理工作，坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点，降低过高的收费标准。
但是，根据中国公路收费的紊乱状况，不是清理几个收费站、降降收费标准就可以解决的，而应该是恢复公路的公共设施的本来属性。
中国公路乱收费、高价收费和强行收费带来的压力、造成的矛盾已经到了无法忍受的地步了。这在今年“天价过路费案”（河南农民时建锋被控偷逃368万过路费被判无期徒刑）中，更是达到了舆论的沸点。
而如何管好“买路钱”？却非简单地对收费公路经营过程中上述几项事宜进行清理。因为中国收费公路的问题，不是严格公路经营管理的问题，而是要不要这样经营下去的问题。
首先，目前的收费模式有两个无法解决的矛盾：其一燃油税和过路费在法律上的冲突，无法解决；其二更为重要的是，即使完善了收费经营的过程，使收费的压力和矛盾暂时降低一些，而若不解决公路到底是什么？是盈利工具？还是公共设施？收费压力造成的矛盾，迟早还会出现。
比如收费公路和燃油税的关系，到现在也没有彻底解决。交通部门和地方政府继续收着过路费，而国税部门收着燃油税。各种买路钱，税不像税，费不像费，这都会增加中国的市场经济物流成本。数据显示，中国全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家只是10%左右。
中国收费公路的格局产生于上世纪80年代。那时“要想富，先修路”形成了一种改革的思路。修路致富百姓，这个思路是正确的，但改革之初中国政府不像现在这么不差钱。因此国务院1984年提出的“贷款修路、收费还贷”政策，成为各地公路建设的主流方式。这个方式使得中国公路近30年来的建设成绩辉煌，但与此同时，也形成了“谁投资，谁拥有公路收费权”的模式。在这个模式之中，公路的性质从公共设施变成了盈利工具，也被看成理所当然的了。
因此，面对这些矛盾，需要厘定的不是哪一条公路多设了一道卡、多收了多少钱。而是要从体制上彻底扭转，是否应该从大局上考虑政府部门出资购回大部分公路的收费权，恢复公路的公共设施的本来属性呢？
而这是可能的，首先绝大部分收费公路都是国有资产，国有资产建设的公路绝不应该是盈利工具，而应该归回公共设施的本位，这是天经地义的；其次，开征燃油税达两年之久，此刻提出购回公路收费权从财政收入的角度，也并非不可操作，并非不能制度化；最后，现在中国财政收入连年攀高，拿钱购回公路收费权，以此降低经济运行的社会成本，要比“专项清理”、“约谈物价”更给力。
