菜贱伤农，而市民并未得到低菜价的实惠，越来越多的探究真情的媒体披露出中国市场化背后的高成本。据披露，中国物流成本比发达国家高出一倍，占国内生产总值的比重约18%。
一些成本上升是刚性成本，比如近两年劳动力成本节节上升，柴油成本节节上升，冷冻成本上升，导致终端消费品与服务提供商的经营环境日趋恶劣，如果不超载企业就会亏本，相当于赔本赚吆喝。另一些成本则是制度性的软性成本，完全是滞后的制度与分割的市场造成的结果。层出不穷的进城费与买路费，大大提升了中国的物流成本，在一段段的收费路背后是一个个利益群体。
有许多人辩解，收费公路是短期内建设高速公路网的必然结果，是投资扩张期民众支付的代价。此说貌似有理，但掩盖了破碎的真相：我国除高速公路之外依然有许多收费公路，而一些收费公路早就过了收费期限。
据《北京晚报》披露，首都机场高速公路由北京市和交通部合资修建，投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，于1993年正式通车，至今已收费18年。在建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。国家审计署公布的数据显示，至2005年底，该公路已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
首都机场高速公路已成一条吸血公路。负责管理这条公路的北京控股集团有限公司从中的盈利，2010年高达8000万人民币，其中7000万用于股东分红。这就是许多收费公路的真相。
一方面是处处设槛处处收钱，另一方面是打压公益性的货车运输，城市配送遭遇到管理部门的围追堵截，导致最后一公里运输成本急速上升。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。
一些大城市对轿车厚爱有加，货车待遇却如过街老鼠，小城市亦步亦趋，把大城市经验当作圭臬，如此一来，城市无比有面子，代价是伤害了公益，提高了菜价。
按照北京市交管部门规定，人货混装的车辆不被允许上路，物流公司为躲交警，只能在半夜零点30分到凌晨6点之间上路。由此，一个逆生长的生态链形成了：为了躲避惩罚，物流公司不得不用面包车“鱼目混珠”，这增加了固定资产的成本；为了运输货物，不得不起早贪黑，利用后半夜短短的几个小时时间。
物流的制度性成本上升背后，是分割市场的小农意识，是为了城市面子的逆淘汰式管理方式。这样的管理正在把中国经济逼回通胀时代，逼回小农经济时代。
