今天，京沪高铁正式通车，中国大步迈入高铁时代。通车前夕，关于这条全球最长高速铁路的争议并未停歇。
早报记者历时两个月，探访沿线全部的23个城市24座车站，采访数十位专家，力图从新城建设、沿线劳动力配置、环境影响、运行安全、财务营收、核心技术、文化保护这7个方面，关注京沪高铁的历史和现实，对未来提出谏言。
悟往之不谏，知来者可追，若能如此，则京沪高铁将给这个民族带来难以估量的财富。
历经21载波折的京沪高铁终于将在今天下午3时正式开通，曾直指世界铁路最高时速的京沪高铁降速开行，标志着中国高铁放弃对速度的追求，驶上理性的正轨。
中国人第一次和高铁的结缘，始于1978年。
这一年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓公凝视着窗外急速飞过的模糊风景，若有所思。
“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”邓公感慨称。
老人的感慨多少让人有些心酸。当时的中国，在一系列自然灾害与政治动乱后，积贫积弱，百废待兴。
1978年前后，中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中，铁路更是仅仅5.2万公里。
而此时的西方，其发展已经将中国远远抛在了后面。早在1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路就在日本通车运营，这条名为东海道新干线的铁路从东京出发，途经名古屋、京都等城市，终点到达大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。东海道新干线的运营标志着高铁时代的来临，此后，德国、法国和意大利等欧洲国家陆续开始高铁建设，并最终形成了欧洲高速铁路网络。
面对差距，中国确实需要跑起来。1978年，十一届三中全会提出以经济建设为中心的发展思路。在这样的背景下，交通运输与经济发展的不适应性日益突出，成为国民经济发展中最薄弱的环节，1982年中央更是直接提出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”。
为此，“想致富，先修路”的口号和思路应运而生，铁路也进入了跨步发展的浪潮中。具体到投入上看，“八五”期间国家年均完成交通运输业固定资产投资812.3亿元，较1978年的63.6亿元增长10余倍，此后的“九五”期间年均完成投资更是高达1997.1亿元。
巨大投入后，中国铁路也和其他行业一样，在改革的浪潮中滋润发展。
1990年12月，铁道部组织专家完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交全国人大会议讨论，这也是中国首次正式提出兴建高速铁路。近12年的轮回发展后，中国距离当初的大国梦想，又近了一步。
中国铁路距离“像风一样快”的梦想似乎又近了一步。但谁也不曾想到，1990年撰写的《京沪高速铁路线路构想报告》竟然开启了一场近10年的争论，梦想照进现实之艰难，可见一斑。1994年，针对铁道部提交的京沪高铁方案报告，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部联合开展了“ 京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究，争论就此开始。
1994年6月，作为此次深化研究的一部分，中国科学界和工程技术界跨学科的常设讨论会“香山会议”召开。会议上，时任铁道部总工程师沈之介发言称：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来，用轮轨技术。1995年开工，2000年建成。”
同样来自铁道部的上海铁路局原总工程师华允璋则坚决反对，表示：“为什么不采用节约高效的扩能方案，而是坚持使用成本更高的高铁方案呢？”
此次争论的焦点是采用何种方式实现“像风一样快”的梦想。早前华允璋前往美国，发现美国铁路在实行电气化改造后，时速已经超过200公里。回国后，华允璋一直呼吁中国铁路进行电气化改造，尤其是京沪线路。
但铁道部似乎另有打算，希望通过修建高速轮轨的方式，直接搭建中国的高速铁路。根据华允璋估算，当时铁道部京沪高铁方案预算为523亿元，若采用电气化改造则只需22亿元。“当时中国铁路建设不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速，扩大铁路里程，成网和加大电气化程度上。”同样反对高铁建设、主张电气化改造的铁道部专业设计院原副院长姚佐周评价称。
铁道部的意见最终占据上风。1994年底，《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》出台，报告称“建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。”
但“反建派”并没有放弃努力。此后一年，姚佐周先后多次在媒体上撰文称，四委一部的报告“急于求成，匆促应付，草率从事，掩盖矛盾，拼凑数据”。
类似反对的声音引起了中央的关注，时任国务院副总理的朱镕基就此作了批示，并要求铁道部继续论证京沪高铁的建设。一次会议上，朱镕基强调：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”
尽管论证仍处于胶着阶段，但中国铁路已经成功实现了一次速度飞跃。1998年5月，广深铁路[4.05 0.00% 股吧]（广州-深圳）电气化改造成功，最高时速为200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。根据国际铁路联盟的规定，时速达200公里的列车就能被称为高速铁路。广深铁路提速改造的成功，似乎昭示着胶着已久的争论将就此终结。
但转折点很快到来。1998年6月，中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱镕基在报告中，提到了京沪高速铁路和磁悬浮技术。此后，磁悬浮取代了电气化改造，成为了高铁争论中的核心词汇。
两院院士大会后，时任中科院电工研究所所长严陆光立刻给朱镕基写信，介绍国外磁悬浮技术发展情况。严陆光早前曾赴日观摩磁悬浮技术研究，是国内最早研究宣传磁悬浮技术的专家。
高铁再一次陷入胶着的争论中，但是铁道部仍然坚持采取高铁项目。一次，铁道部负责人告诉严陆光，“京沪高速铁路就要动工，磁悬浮我们技术基础太差，搞个试验线可以，京沪线还是要上轮轨。”争论中，铁道部给出的理由是，磁悬浮虽然速度更快，但成本太高，不适合长线建设。
“磁悬浮很适合在较短的线路修建，但对线路长、运量大的京沪铁路来说，首要任务是保证其客运安全稳定，显然，磁悬浮在这方面还难以达到要求。”时任铁道部总工程师沈之介公开表示，并称严陆光等人的磁悬浮设想太过“科幻”。
2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车。此后，高铁项目在争论中再次拔得头筹，这场持续近10年的“方法论”争议终于落幕。
但新的争议又来了。
2003年3月，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术？
早在1994年多个部委联合发布的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》中，中国高铁建设技术的总思路即已确定，即“发展中国自己的高速铁路技术”。但是考虑到高铁项目时间紧、任务重（根据当时的规划，京沪铁路应于2000年前后开通运营），报告补充称“高速铁路技术，尤其是其中的高新技术装备，在中国基本上还是空白，在近期内，完全依靠自己的技术，无论从科研攻关以及成果转化为生产力的过程，还是从中国铁路工业及相关工业的技术水平来看，建成京沪高速铁路是不可能的”。
这就给引进技术带来了无限的可能。实际上，早在中国确定了高铁建设方案后，日本、德国和法国的相关企业一直试图与铁道部合作，承包或合资建设中国高铁项目。
其间，中国也没有放弃自主研发高铁技术的努力。1995年，中国自主研发的“中华之星”的核心技术就已经研制成功。2000年前后，国家计委更是批准了铁道部提交的《270公里高速列车产业化》报告，拨款4000万元扶持铁道部打造中国第一辆高速列车“中华之星”。2002年11月27日，“中华之星”在中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的冲刺试验中跑出了320多公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。
但一次小事故却让“中华之星”夭折。2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。这次决定“中华之星”命运的首演，却出现了故障报警，安装在车上的转向架出现质量问题，试乘因此取消。
此后，刘志军的上任确立了高铁“市场换技术”的基本思路，即通过与外国企业的合作建设，用国外先进技术，帮助中国高铁的发展。但“市场换技术”本身具有极大的争议，中国汽车产业改革开放初期执行“市场换技术”思路后，导致大量市场份额被外资占据，自身技术能力却发展滞后。
2004年国务院通过《中长期铁路网规划》，并于4月下发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确提出了高铁“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，以及“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
尽管“市场换技术”已尘埃落定，但舆论争议仍在。曾主张反对高铁建设的华允璋感慨称：“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式，这样可以最快达到铁道部快上该项目的目的。”
另外一位专业人士曾呼吁：“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统。”
在敲定了一系列争议后，京沪高铁仍然有最后一关需要破冰：钱如何解决？
根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。
之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。
2007年，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。但与外界认为高铁将快速上马不同，京沪高铁迟迟未能开工，其资金压力日益凸显。京沪高铁2209.4亿元的总投资，除了部分国家投入外，大部分都将由铁道部、沿线各地政府、战略投资者和银行来承担，铁道部的压力可想而知。面对融资压力，包括刘志军在内的多位铁道部高层均亲自参与到融资工作中。
此后，铁道部高层开始与京沪高铁沿线省市协商融资问题，但在一些具体问题方面，双方未能达成如愿协议。更尴尬的还在后面，此后中国银监会叫停了中国建设银行[4.95 -0.80% 股吧]、中国银行[3.15 -1.25% 股吧]、工商银行[4.46 -0.89% 股吧]、国家开发银行等银行资金直接投资京沪高铁项目。
此外，因为国外高铁基本处于长期亏损，国外其他投资者都对京沪高铁谨慎观望。
真正的转机发生在2008年。美国次贷引发的金融危机席卷全球，长期依靠出口拉动发展的中国经济面临挑战。危机中，2008年11月9日，中国国务院批准了向基础设施和社会福利方面投资4万亿元人民币的支出计划，此举被视作中国政府应对金融危机的救市计划。
4万亿投资的蛋糕中，基础性建设工程占比45%左右，其中高铁成为了投入的重点。根据《中长期铁路网规划》，“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，较“十一五”期间增加了近1万亿元。此后五年，中国将建成16448公里高铁，高铁的总投资约为1.875万亿元。
京沪高铁等项目的全线发展，也引起了社会舆论的热切讨论。“被高铁”等词汇在春运前后，更是频繁出现在各地媒体。舆论浪潮声中，2011年2月12日，铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪，被免去一切职务。
而就在刘志军免去职务9天后，铁道部公布信息显示，京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段，轨道工程将全面展开。这条被称为是新中国成立以来建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路终于将投入运营。
尽管开通在即，但未来京沪高铁仍然可能争论不断：其合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，都还环绕在京沪上空，悬而未决。
但回顾这20余年的历史，争论之路其实也是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争论，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。
而最新的消息显示，在新任铁道部部长盛光祖上任后，曾被称为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统，也将迎来体制改革的可能。
