日本的早晨是战斗的早晨，从各个远郊的住宅地的人们都会坐着各种交通工具赶往市中心上班。神户与大阪之间有并列的3条铁路：阪神，阪急和日本铁路的福知山线。为了更多的客源，也为了击败对手这三家公司都动足了脑筋，最立竿见影的做法就是提高速度、缩短行车时间。这样做的好处就是对上班族有明显吸引，可以提高公司车辆的周转，但是坏处也是很明显，这就是安全性的降低。在2005年的4月25日，刚过早上高峰时段，一列开往尼崎的西日本铁道的列车在转过一个大弯角时，因速度过快直接冲出线路撞上了铁轨外新造的公寓一层，整个第一节车身冲入公寓一层与地下一层之间，一瞬间整个场地内横尸遍地，107名鲜活的生命就此结束。这就是历史上日本最有名的西日本铁道福知山线事故。
这个事故是日本铁路史上死亡人数第四位的事故惨案，也是日本铁道从国营改革为民营以後的死亡人数最高的事故。西日本铁道作为在关西地区著名企业，关西的政治家如果没有西日本铁道的支持很难在竞选中获胜，而且西日本铁道又是号称民营企业，这条福知山线又是关西地区的一条繁忙的支线铁路，大家都认为西日本铁道可以轻松地逃过一劫。这时在事故的现场出现了一束哀悼的鲜花，马上又出现一大把鲜花，整个关西民众都行动起来把一束束鲜花放在事故现场，这既是对死者的哀悼，也是对西日本铁道的无视生命安全的无声抗议，民众要求彻底调查福知山线事故的原因。
在日本有个运输省的事故调查委员会，是专门调查各种事故的专门委员会（包括飞机，船舶，铁路等）因为这个是集结了各方面的专家，应该讲是很有权威性。根据现场情况，调查委员会列出了众多可能在技术方面造成事故的原因：
1）撞车说（在现场发现1辆小汽车，最初新闻报导也是这样）
2）铁轨的被放置大石头说（以前在关西发生过）但是本区域列车来往密度高，不可能放置
3）列车速度超过规定说（规定为70公里，实际测算为110公里）
4）紧急制动说（刹车）
5）油压减震失灵说（检查零部件发现这个零部件有问题）
6）电车间隔时间短的问题
7）车辆外形问题
8）线路安全警报感应器的问题
9）维护问题
只是从技术上找问题是一回事，是否真正公正的找出原因，指出问题却是一回事。实际上上面所提到的公正事故调查委员会在福知山线事故发生6年以後，被内部告发是与西日本铁路有幕後交易。原来西日本铁道福知山线事故受害者团体并没有放松对於西日本铁路的监督，在监督过程中无意之间发现，事故调查委员会成员与西日本铁道有着千丝万缕的关系，在事故报告未公布之前，就把内容的大多数透露给西日本铁道，并且在下结论时的用词也经过精心的考虑。这一公布使得民众对於日本政府与大公司之间的勾结产生了极大的不满，西日本铁道的有关头头们只好引咎辞职，政府也不得不出面澄清与西日本公司之间的关系。
在日本国营铁路私营化改革以後，作为其中重头改革部分是成立民营的西日本铁道公司。西日本铁道公司为了与私营铁路的竞争可谓动足了脑筋，为了降低成本，原先应该对於安全层面的投资基本上都不批准，包括原来应该放在大弯角的铁轨中的感应器ATS的设置。并且在1995年的阪神大地震中已经有很多线路受到破坏，同时日本国营铁路时代不赚钱的线路还在运行，这样逼迫西日本铁道要向钱看，於是就有了关西最不要安全公司的外号，这也是直接造就了这次重大事故的体制上的原因。
其实一次事故以後的如何对待事故调查是可以看见这个国家整体的素质及文化。福知山线事故从开始到全部调查结束再到恢复一共花了55天的时间，这一条线路每天的营业额时约3000万日元（约合250万人民币），但是为了查清问题，这条黄金线路硬生生地停了近两个月，而停运期间西日本铁道公司另外出钱雇佣穿梭巴士运送两个车站间的乘客。
由上面的介绍大家可以看到调查是分两大部分：一是技术层面的调查，一切与事故有关联的外部因素都被罗列出来，并且都被要求进行整改。二是从公司的整个体制上进行调查。原来西日本铁道公司的会长（董事长）井手敬二是整个关西经济界的首领，对於整个日本经济有重要的影响力，但公司的经营层面上已经脱离日常经营。可是在事故调查时，他所在的任期（特别是社长期间）的很多问题被全部翻了出来，被事故调查委员会指出是历史的原因而造成今天的结果。在这样的调查下井手会长能量再大也不得不辞去了公司最高领导人的职务，包括现任与前任几位社长都被以玩忽职守、忽视安全的罪名起诉，虽然官方还是想掩饰其中的问题，但以民间人士组成的检察审议会不断驳回不起诉的判决，最後所有当时西日本铁道相关高层全部被强制起诉。
（有删改）
