根据10日披露的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。
政企分开后的铁道部，实际上不是消失，而是“分体”，“政”的部分行政级别只是降了半级，“企”的部分按照惯例也有副部级以上的身份。而且，中国铁路总公司下边依然有“腿”--18个路局（集团），这些路局下一步将面临着企业化改制，按照市场化的目标经营。按照媒体透露出来的改革方案，18个路局将被整合成六到七个铁路分公司。这将又是一轮艰难而复杂的利益博弈，不仅仅牵涉到铁路条线上的连横合纵，也攸关地方利益的深度平衡。
铁道部没了，利益博弈将更加复杂更激烈。
企业化的中国铁路总公司，依然是“铁老大”。且没有了行政上的公共约束，其市场化更充分更无拘束，垄断性也许更强。想想市场化的其他垄断央企，无论“两桶油”还是电力电信，其社会公信力又当如何？企业化的“铁老大”加入市场垄断的大合唱，对公众而言是和谐的乐音还是聒噪的杂音，仍待时日检验。公众对于铁路部门的诟病，其实并非铁路政企不分等体制机制方面的宏观命题，而是买票难、票价高、车次少、服务质量差等微观的民生问题。
市场化的中国铁路总公司能解决这些公众关切吗？如果不能，在其诞生之初就将面临着比其他垄断央企更多的民意怨望，其市场化进程每进一步，就伴随着更多的负担和窘迫。
铁道部虽然政企分家，人们还有一个最大的疑惑：铁路欠下的巨额债务怎么办？据统计，截至2012年三季度，铁道部已经负债超过2 .6万亿元。
这笔债应该算到市场化的铁路总公司头上，这就存在着两层悖谬：铁路公司要还这笔账，提高客货运输价格是必然的，这将激起更大的民意反弹；还有舆论声称国家埋单以让铁路总公司轻装前进，更具市场竞争力。果如此，这笔海量债务将由纳税人承担，而这更要求铁路总公司承担更多的社会责任，而不仅仅是企业赢利。“人民铁路为人民”更不能成为一个空洞的口号。市场化的铁路总公司和纳税人难以纠葛的利益博弈，将在今后的时间里如影随影。这2.6万亿债务，不管是实际偿还还是国家埋单，都将是铁路总公司摆脱不了的负担。
旧债偿与不偿是问题，新的铁路融资博弈也不容忽视。虽然2005年、2010年和2012年国家先后出台民资进入铁路领域的文件，但民资一直未能冲破铁路融资的“玻璃房”---除了蒙西至华中煤运通道。政企分开之后，市场化的铁路总公司不能再对民营资本麻木不仁，如何打破铁路投资的铁幕，让社会资本广泛参与是铁路总公司面临的迫切难题。这场资本的博弈大幕已经悄然拉开大幕，并考验着铁路总公司的资本运作能力。
铁路总公司内部的利益博弈与平衡也将展开，18个路局如何整合成市场化的分公司，如何实施地缘上的布局，都考验着铁路总公司的智慧。对于地方政府而言，已建和在建的铁路如何在新的市场体制下完工，尤其是新建铁路的规划如何展开，将从原来的三方博弈格局演化为“四方演义”---从地方政府、铁道部和发改委变成地方政府、国家发改委、国家铁路局和铁路总公司。利益格局更复杂，多边博弈更激烈，政企如何打造新型的多赢关系，仍需改革破局。
