中国经济周刊的一篇文章说，美国花旗集团信用卡总公司经济学家谭维东评论，中国铁路只能国有，必须国营。看到网上这种标题和炒作，我只能想到原有的铁路管理体制下的恋恋不舍者们，用这种名义通过网上炒作的方法推销自己的观点，试图用来阻挠中国铁路的市场化改革。这一做法非常有趣，但是也很荒唐，拿不出货真价实的东西出来，抵制铁路系统的改革的设想只能是痴人说梦，在实践当中根本行不通的。
在这篇文章的开头，这位外国的经济学家说，如果铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动的悲剧，即完全被国际资本巨头绞杀的悲惨结局，说这种话的背景是中国铁路的改革正在拉开大幕，铁路要政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。
前不久有一位铁路系统的专家站出来说，铁路改革要慎重，他就是中铁隧道集团一位副总工程师，一看就知道他们都是老体制的钟爱者。他们有如下几个观点：
第一个观点叫绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择。哈哈，老实说笔者不知道他说的绝对自由主义的市场化是什么意思，他是用这个来证明中国的铁路必须国有国营吗？我们什么时候说绝对自由主义了？中国的铁路改革的主要问题在于，资费一直偏高，铁路系统腐败懒散的问题和猫腻层出不穷，一边是每年的节假日市场上都炒作高价票，一边在窗口根本买不着，这种里外勾结的事情在全国各地的铁路站都曾经出现过，也还出现了被抓住了手脚的相关人员，有的得到了法律应有的制裁。所谓绝对自由主义的说法，其实是莫须有的，中国铁路的改革是人心所向，它要改革的就是像最近十几年来铁路建设当中大量存在的隐私舞弊、哄抬价格，从铁路最高层开始，一大帮利益集团疯狂瓜分资产，达数千万、数亿，乃至数十亿，甚至上百亿资金纳入自己的囊中，这显然是体制上出现了巨大问题，许多管理者居然把资产转移到国外。他们把建设铁路的劳动价格、材料的价格、技术的价格算得高高的，然后又层层盘剥，最后包给了基层的包工头。从标价与实施的包干价的，有着巨大的差价，否则怎么会有腐败份子挣了那么多的钱？通过这些已经爆出来的腐败案件，几乎是人尽皆知，这就是政企不分的体制、缺少民主监督的体制所造成的。
这个过时的体制它导致了成本核算不透明，招标、投标纯粹是演了一场戏，大量的程序流程上合法，但实际上是一个腐败集团操控的结果。事实上是非常不合法，因为如果合法了，信息公开了，透明了，众目睽睽之下，如何捞金啊？去年五月，铁道部原部长刘志军滥用职权获取巨额非法利益；收受他人巨额贿赂；道德败坏；对铁路系统的严重腐败问题负有主要领导责任。刘志军案发一年多，铁路系统已有9名高官被查。如果这些招投标程序完全公开透明，这些大贪污犯们如何得手，怎么可以动辄积累多少亿元的个人财富？这种体制不改革，腐败如何根绝？中国铁路的快速发展是个大好事，但是在发展过程当中，让这些大贪官们重重的捞了一笔又一笔，这让全国人民心痛。铁道部九位高官相继落马，造成了从部长开始，加上副部长、加上什么运输局，铁路局局长等等连伙作案，这不是体制上出现巨大问题的最好说明吗？
我们从来没有提出过什么完全自由主义的市场化改革，我们所倡导的改革，中央政府在今年的两会报告当中也早已提的明明白白，就是要让铁路投资体系通过改革，实现管理科学化、责任透明化、全面引进市场竞争，把质量做好，把服务做好，不再发生那种标价很高、实际投入却很低，真正的施工人只拿到其中的很少一部分，这怎么能保证工程质量？铁路建设是一个人命关天的巨大工程。让机车从轻轨上摔下来，我们已经有过一次了。
笔者注意到，这位外国的经济学家在批评中国铁路改革的时候，引述了美国铁路发展的历程。确实在那个时代，美国的西部开发在洪荒时代，几乎没有象样的道路，这时代建设一条铁路，私人资本贪图暴利与社会需求矛盾确实也出现了很多问题，但是这跟当代中国完全不可同日而语。他那样的问题在美国也早就不存在。美国连重型轰炸机都可以让民营企业生产了。我们的市场化还远远没有走到那一步。中国现今的铁路虽然很重要，但是中国已经有了完善的陆海空立体交通网，谁也不可能通过垄断方式经营来损害广大旅客的权益。票价高，服务贵的现角早就需要改革。铁路建设由于贪腐导致实际资产严重缩水，让广大旅客来承担这种虚无的成本也是完全不应当的。如果铁路公司分成多少个，就象农业、商业与汽车业一样，那种靠垄断获取利润的做法必然没有生存的空间。况且在开放的市场中，铁路价高人们可以走公路，人们还可以乘飞机，铁路只是运输方式之中的一种。
由于老体制下的原铁道部是一个行政单位，它不受市场制约，几十年来我们一直说铁老大，由它定价，由他招标，所有程序均可暗箱操作，谁也拿它没办法，现在的改革方向就是把铁路的基础设施作为一种国有资产来国有化经营，运输的客车与货车均是完全可以出租与出售甚至成为民营公司自主经营的。市场化道路才是保持优质服务的必由之路。管理和运营方式需要完全市场化。
历史的经验千百次告诉我们，垄断必然腐败，必然价高。打破垄断，必须要有一部分铁路公司民营化，资产租赁化。民营了，租赁了，管理好了，服务好了，企业职工个人的收入才会上去。在这种前提之下，让任何一家运输公司均不能垄断铁路的运输价格，才有市场化。许多人总想换汤不换药，走了铁道部，来了铁路局与铁路总公司，两家经营，其实，如果不把经营权管理权下放，分立，那依然是垄断差不多的。中石油分出一个中石化，中海油，中国联通(600050,股吧)加上大哥哥中国移动，这样的兄弟联手赚钱的事还少吗？瞧瞧香港的小地方，有多少家电信公司，电话费有多便宜，你就清楚了。
一家经营与有限的几家经营，垄断的机制没有真正打破，不让民营企业广泛进入市场，这说明改革还需要加大力度。一个市场，只有当它有五六家，十多家，乃至几十家同类企业竞争的时候，才有真正的市场。否则，就是空有一个市场的名头，改革其实是没有的。
我们可以想到20年前的一汽捷达和上海大众桑塔纳汽车，那个时候我们的工资每月才两三百元，但是一汽捷达、上海大众桑塔纳售价接近20万元，20年过去了，东西还是那个东西，人们的工资收入已经上升了十倍、二十倍，但是桑塔纳和捷达轿车的价格却没有随着人们的收入一起上涨，相反却掉了一半之多，这就是垄断被打破以后带来市场的可喜变化。如果我们还是维持旧有的体制不变，那么不管是我们的吉利轿车还是奇瑞轿车就不可能问世，越来越多的合资企业也不可能存在，上海的桑塔纳和长春的一汽捷达依然还会像20年前一样价格居高不下。如果与20年前的工资相比价，捷达与桑塔纳现在可能卖出200万元的高价。这决不是痴人说梦。
市场是最神奇的，也是最有力的，如果一条铁路运输线上有几个不同的运输公司在经营，也许它的饭价就绝对不会像现在30、20，甚至40与50元。也许它就不会宣传什么从五千米高的青藏高原的矿泉水来忽悠中国的铁路乘客。虽然按道理来说矿泉水应该是免费发给乘客，但是我们许多人在乘坐火车的时候，我们享受过那种矿泉水吗？更何况这种矿泉水的价格转了多少手，获得的暴利只是其中的一个细枝末节而已。
中国的铁路系统的改革已经拉开了大墓，我们希望这场改革更加深入，更加全面。在铁路基础设施归为国有资产的情况之下，铁路的建设，铁路的管理，在铁路上运行的客运公司和货运公司都应该完全市场化，只有市场化了，只有数十个，乃至上百个独立的，有自己利益的运营实体在运营，这样才会有竞争，这样它的服务才会越来越好，中国汽车生产销售放开市场以后带给我们最好的经验充分证明了这一点。我们不应该，也不能因为有几个铁路部门的所谓专家，再加上一些外国经济学家来指手划脚，批评中国铁路系统的改革，我们的希望是，让这场改革来得更猛烈些吧。
