日产在华业务可以说依旧“如日中天”。（网络资料图片）
【看中国2016年04月08日讯】最近中国经济持续减速，人工费也出现上涨，外资企业的中国业务看似陷入逆境。不过，赚钱的企业仍继续在中国赚得“钵满瓢满”。由于中国的商业习惯十分复杂，所以光看表面现象容易出现误判。为何在经济减速的背景下，赚钱的企业仍然能在中国实现盈利呢？日本经济新闻（中文版：日经中文网）以汽车产业为例一探究竟。
经济减速令车企销量下滑
我们关注的是中国的汽车产业。中国虽已是全球最大汽车市场，但随着经济减速，从2014年开始新车销售的增长势头放缓，近来更是在销量上跌至低于上年同期的水平，销售低迷的状况愈加鲜明。
“（两年前）不管生产多少汽车都能轻而易举地卖出去”，一家日系车企在回顾两年前的销售情形时如此表示。然而，这种情形在如今听起来似乎已经有点像天方夜谭。
为了将滞销汽车销售出去，中国车企采取了降价销售手段，有些车的降价幅度甚至高达几万元。对此，美国通用汽车（GM）更是不甘示弱，一举实施了降价幅度约5万元的降价促销活动。国内外厂商的价格竞争日趋白热化。
即便如此，汽车的销售情况也并不理想。受供给过剩影响，库存出现膨胀，中国业务看似愈发艰难。
然而，换一个角度却能看到完全不同的风景。日系车企在中国的经营状况非常稳固，盈利能力也和过去一样维持在较高水平，甚至今后还有进一步提高的可能。这是怎么回事呢？
进驻中国的日系车企中，销量位居首位的是日产汽车。从2014年以来，如果单从销量来看，日产有的月份的在华销量甚至大幅低于上年同期，越来越多的观点担心此前表现优异的日产中国业务似乎也有些力不从心了。
不过，并不是说销量下滑就代表萎靡不振，或者说销量增长就万事大吉，问题并不那么简单。从收益情况来看，日产在华业务可以说依旧“如日中天”。
日产14财年从中国赚65.9亿元
虽然日产并未正式发布盈利数据，但通过累计计算其公开的决算资料可以发现，2014财年（截至2015年3月）日产在华赚到了约1300亿日元（比例合并营业利润，约合人民币65.9亿元）的利润。更准确的说，其实际在华盈利更达到了这一数字的约2倍，即2600亿日元左右。
按照中国汽车行业的外资准入规定，日产等外资车企有义务与中国当地车企进行合作，以对半出资的形式成立合资企业开展业务。因此合资企业赚得的利润也将与合资的中国企业平分。也就是说，日产2014财年与合资企业总共赚取了2600亿日元，日产获得其中的一半，即1300亿日元。
在这里值得注意的是合资企业的盈利能力。日产汽车整体的营业利润率为5%多一点。与此相比，盈利2600亿日元的日产在华合资企业的营业利润率则超过10%，远远超过日产在主力市场北美的盈利能力。更令人惊讶的是预计日产在华合资企业本财年的收益将进一步增加，预计营业利润将从2600亿日元左右膨胀至3200亿日元左右。
然而，不可思议的是日产2014年在华新车销量几乎没有实现增长。不仅没有推出力压群雄的新车，就连新车上市本身也变得不起眼。为何在这种情况下日产还能在华赚取如此高的利润，并贡献其日本总部呢？
汽车经销商其实是“弱势群体”？
举例来看，如果是一家大型车企，假设其经销商在没有折扣的情况下每卖出一辆售价150万日元（按当前汇率，约合人民币7.61万元）的新车，该经销商将从中赚多少钱呢（按毛利计算）？如果是在日本，其将赚到150万日元的近20%，也就是25万日元（约合人民币1.27万元）。而要是在美国，则是7～8%，即12万日元（约合人民币6100元）左右。
而在中国呢？由于制造企业相当强势，因此批发价格较高，经销商的毛利润仅有5%左右。换言之，即使卖出一辆售价150万日元的新车，销售方也只能从中获利7万5000日元（约合人民币3803日元）左右。
这还只是毛利润，实际上还要从中扣除打折等的费用。因此，即使企业方面大获利润，经销商也只能望而惊叹。这种厂商与经销商之间的力量关系在中国汽车销售市场早已形成。
在中国，各日系车企的市场份额虽然不尽如人意，但仍能稳定实现盈利，也正是出于这种原因。
汽车生产厂商并不自行销售。实际参与销售的则是经销商，而且实施降价的也是销售方。而作为车企，向经销商提供汽车批发和供货才是最主要的工作。
因此，无论汽车在市场上是否畅销，车企只要能批发给经销商，就能确保盈利。说的更极端一点，一款汽车能在市场上卖出多少辆或者卖不出，都与车企并无直接关系。更确切一点说，对于销量好的经销商，车企可能只会向其提供被称为销售激励金的奖励，以鼓励其进一步扩大销量。
那么，这种厂商强势的力量关系在中国又是如何形成的呢？这可以追溯到中国汽车市场的增长开始被看好的约10年前。
支撑外资车企盈利的另一个因素
当时中国汽车市场还处于起步阶段，日系车企在华招募经销商时引来了巨大的热情，竞争率在有些地区甚至达到10倍左右。
据一位中国汽车销售店经营者表示，在启动经营当初“汽车有一辆卖一辆，因此即便利润率稍微低一点，也能通过薄利多销来赚钱”。在中国，汽车销售企业除了销售汽车以外，很多还从事房地产和餐饮等生意。该经营者说：“在汽车销售的生意上即使遇到一些失败当时也不会过于在意。”
除此之外，支撑各车企在华业务盈利的还有另一个因素，那就是补贴。
“补贴的效果非常明显”，一家日系车企的高管也悄悄透露了这一推高收益的因素。他表示，只要和中国政府“保持良好关系，就能得到相对等优待，由此获得的好处相当大”，和中国保持良好关系还“包括向中国方面公开和提供技术”。
获得回报的形式包括，实施新增投资之际的各种优惠及减税措施以及免除手续费等。当然，这些具体金额不会公之于众。仅仅观察销量和经济动向，难以推断企业业绩的好坏波动，这种属于“中国特色”的状况随处可见。
中国作为世界最大的汽车市场，受关注度非常高。但是，除了销量之外，被公开的数据很少，以至于难以掌握经营的实际情况和全貌。这其中当然存在中国的特殊情况。
“中国特色”中存商机
包括日系在内的外资车企的合资伙伴全都是在中国赫赫有名的国有企业。这些国有企业即使已经上市，也很少公开详细的经营信息。如果合资伙伴不公开信息，当然日本方面也就无法随意公开信息。
为慎重起见，日本经济新闻（中文版：日经中文网）向进驻中国的各日系车企询问了在华业务的盈利情况，但日产、丰田、本田、马自达、铃木和三菱汽车等大型企业均异口同声地回复称：“在中国无法公开信息”。不过，通过各企业公布的决算信息和有价证券报告书，可以掌握各企业在华业务的大体情况。
毋庸置疑，由于中国经济增长放缓，外资在华业务整体变得比以前更为严峻。不过从另有一角度来看，由于在中国存在各行业的商业习惯、人脉关系和政治等错综复杂的因素，外资在华业务如果沿用一般做法通常会碰壁，但也因此会存在诸多商机。归根结底，中国经济减速并不等于企业在华业务下滑，能赚钱的企业仍然稳稳当当赚着钱。
