【看中国2016年08月05日讯】8月2日，“空中巴士”巴铁1号在河北秦皇岛北戴河区试跑，国内媒体争相报道了这一“令人兴奋”的消息。不过8月4日，有人发文表示，巴铁只是一个忽悠众多媒体的中国式骗局而已。
巴铁试跑 国内媒体争相报道
8月2日，巴铁在秦皇岛试跑，结果从晚上8点开始，折腾了4个小时，直到半夜两点才勉强以15公里的时速前进了几百米。而且，这还是在一段“没有转弯、路牌、和交通信号灯的笔直路线”下的测试。
连外媒也对中国“巴铁”做了报道。（视频截图）
很快，新华社以题为《有图有真相！不是模拟，巴铁真的上路了！》、新浪财经以题为《超级震撼!中国造”空中巴士”真的来了,有图有真相》、“IT 之家”以题为《中国最牛巴士“巴铁”首秀：试跑成功》、快科技以题为《治堵神器！我国自主研发“空中巴士”上路视频：内部惊呆》争相报道，国人也为这“中国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的‘空中巴士’终于试跑了”的消息为之雀跃……
不过，8月4日，《腾讯科技》发表一篇署名文章《为什么说“空中巴士”是一个忽悠众多媒体的中国式骗局》，作者李赓认为，这个被全国各大媒体众星捧月的科技发明实际上是个“大骗局”。
其实，早在5月30日和7月4日，作者便分别发表过2篇文章《前两天刷你屏的“立体巴士”，很可能是个大骗局》、《“立体快巴”试验车下线，更靠谱 or 继续忽悠请二选一》，讲述了自己对“巴铁”可行性的质疑。作者“本以为在越来越多人发出质疑之后，‘立体快巴/空中巴士’和其背后的巴铁公司能够稍微‘消停’些，但他们却选择了‘逆流而上’”。8月2日巴铁试跑报道出来后，作者“没办法，那只好再‘浪费’一篇文章揭开这个项目的‘真面目’了。”
文章《为什么说“空中巴士”是一个忽悠众多媒体的中国式骗局》摘要内容：
作者认为，这个项目中存在以下“问题”：
巴铁所采用的轮子和轨道存在很多问题。（网络图片）
1、这次实验车所采用的“轮子，轨道”问题多多
在巴铁之前的所有宣传中，其采用的都是一套钢轨钢轮系统，这种方式的工作原理与火车、地铁并无二样，也是目前大部分高效交通系统的选择。但是在本次试验中，大家所见到的实际行进机构却是这个——实心胶轮。（你可以把它当成一个超大号的菜市场购物篮轮子，中间再加上电机驱动）
右下角中间的水泥路面就是巴铁的轨道。（网络图片）
而实际的轨道更是简单，一个重新铺设的水泥地表面，旁边是两条小槽，作者认为“对车轮无任何限制作用！”
另外，作者表示，在采用了这套系统之后，随即而来的问题也非常明显：
“空中客车”发生“脱轨”的可能性无处不在：因为根本就不限制胶轮的方向，一个石子大小的障碍物就能让100多吨的空中快巴不按线路行驶，瞬间变身国内尺寸、吨位最大马路杀手。
“空中客车”的重量只能通过16个实心胶轮的接触来传递，轮子能不能承受不考虑，普通的路面一定不能承受这个压力。
稳定性问题严重：行驶过程中很可能会出现类似过山车高速时的剧烈震动，同时避震采用单液压缸，无法快速响应抵消车辆行进过程的左右摆动，存在安全隐患。
也许，你还想用“这是实验车，我们之后换钢轨钢轮系统”来解释，没问题，这个情况我们在下文继续来分析。
2、实验车本身的结构问题
作者另一篇相应报道《“立体快巴”试验车下线，更靠谱or继续忽悠请二选一》中，已经对这辆实验车的建造过程进行了一定的曝光。从巴铁的官网中，作者这次又多了几张很关键的照片：
看上去是不是特别像一个工厂大棚？（网络图片）
整体框架全部由焊接打造，就连“门字型”的关键结构也是如此，甚至很明显看出两边的“脚”跟实际“客舱”之间本身并非一体。
巴铁不是一整块后金属板打造，而是采用成百上千焊接点的金属框架结构，容易“散架”。（网络图片）
要知道，我们现在所乘坐火车的基础都是用一整块后金属板打造。相比之下“空中巴士”采用的却是一个包含成百上千焊接点的金属框架，在颠簸、转弯、震动带来的金属疲劳作用下，“散架”指日可待。
更有意思的是，有消息指出，负责建造这款实验车的今创集团，今年刚刚被取消乘用车生产资格。
单从这两个疑问来说，这次公开、吸睛的“路试”已经失去了其意义所在。
3、核心问题：它究竟怎么转弯（附严谨计算）？
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巴铁如何拐弯，成了实行性的最大问题。（网络图片）
如何转弯，一直都是人们对“空中巴士”的主要疑问，但由于“空中巴士”从未正式装上自己的“脚”，让整个计算无法开展，直到今天。
这次实验车装上了四个独立的转向架系统，而且实际采用的是胶轮系统，而非普通轨道交通工具常见的钢轨钢轮组合。前者的问题我们在上文已略作分析，那么为什么巴铁最终没有选择钢轨钢轮组合呢？
原因很简单：真的转不过来
火车在转弯时最容易脱轨。（网络图片）
通过分析本次实验车的照片和数据，我们可以推测出以下数据，车长12米；宽7米，实际前后“轴距”（两个转向架旋转轴之间的距离）大约为9米。
因为四个转向架是单独旋转，这也让内外对轨道的角度不同，但转向架的旋转轴不变，同时还会满足一定的几何关系。
那么怎么衡量算“转的过来”呢？这就牵扯到轨道交通的根本——尽量避免脱轨。
灰色为轨道，间距为 a；黑色为车厢，四个边角代表轮子；当轨道曲率/转弯半径过小的时候就会出现红圈内的间隙，最终导致脱轨。（网络图片）
钢轨系统中两边轨道的间距一直都是不变的，但由于转向架机构、车厢长度的影响，车轮所接触的轨道间距会有所增大，而一旦这个实际间距比正常间距大了太多，车辆就会脱轨。在询问轨道交通的相关专家之后，我们得知这个差值对于火车来说最多能够到15毫米。
在将上述几何关系代入到坐标系，最终得到一个方程之后，我们利用在线的计算工具就能得到“空中巴士”理论上的最小转弯半径——65米（短半径）、也就是说“空中巴士”外侧会划出一个半径72米的圆。
看起来还好啊，不算多，才两位数而已嘛。但你实际需要的是一些对比值：
72米，按国家标准“一条车道3.5米”计算，“空中巴士”如果想要做一个90度转弯，你需要一条“双向21/22车道”宽的十字路口。
中国有多少城市的道路如北京长安街宽敞和笔直？（网络图片）
就算是以宽敞出名的北京长安街，实际路况也不过“双向12车道”。既然连长安街都不行，那么全国各大城市又有几条道路能够满足这样的转弯需求呢？
如果这个空中巴士只能沿直线走，那么跟部分城市相对独立的BRT系统相比又有什么优势呢？
当然，你也可以不占用那么多马路，转向马路旁边的空间，这个数字将会达到惊人的900平方米，光“钉子户”就够“空中巴士”喝一壶了。
而且需要注意的是，72米这个数值还是理论上的“极限”，在工程上通常惯用的做法还会将这个数字放大，从而实现更高的安全性。
最后，作者结合上下文得出一个结论：
“空中巴士”用不了钢轨钢轮，因为在城市转不了弯；但同样的“空中巴士”用不了胶轮系统，因为太危险。至此，我们可以说，“空中巴士”的脚已经“瘸了”。
