“出大事了。出大事了，东方本田倒闭了，广州东方本田发动机工厂倒闭了。这几天呢他们的工厂把招牌都拆掉了，有没有看到？”
“广东太难了，又一家老牌工厂倒在了2025年的寒冬。佛山市顺德区做了近二十年电磁炉的盈派电器破产清算了，清点家当的时候，发现那账上只剩下19万4了，可他欠下的债却足足有1879万。”
“爱玛车业，已在东莞扎根十多年，2024年营收还达22亿。2025年10月1日，官宣停产千厂200多名老员工面临失业，工龄在场也只给一个月补偿，连法定n+1都达不到，真是让这些老员工太心寒了。”
类似的场景，已经在中国各地发生，在沈阳，曾经支撑起一整座城市工业自信的华晨体系，如今只剩下空壳。东兴汽车零部件工厂里，机器不再轰鸣，厂房外的标识还在，里面却几乎没有正式员工，只剩零星的临时工在寒风中抽烟。那种安静，并不是休息，而是一种被时代遗忘后的死寂。
“今天闲着到曾经工作二十二年的地方回顾下，原来人流最多的华晨中华一号门，如今已经封闭。这条路贯穿南北厂区的，它的长度正好是厂区的宽度，大概800米吧，现在基本看不到行人了。不知道啥时候南厂区中间开了个门，名字还改成金杯了，一眼望去还是见不到人影。”
华晨曾覆盖从微型客车到轿车的完整产品线，如今除合资板块外几乎全面亏损，在数量庞大的“僵尸企业”中并不特殊，这些企业的利润甚至不足以支付债务的利息，无法自我造血。重组后，华晨并入新的地方国资平台“沈阳汽车”，规模大幅收缩，仅保留“金杯”bei面包车和部分零部件业务，一些老厂房已经彻底荒废。
一名老员工回忆，过去厂里有七八百名工人，如今不足一百人，他所在的办公楼几乎都空置，只剩下处理离退休人员养老金的事务；东兴厂区里，偶尔可见几名临时工在寒风中抽烟，四周安静得令人不安。
法国外贸银行首席亚太经济学家 艾莉西亚．加西亚．埃雷罗指出，中国“僵尸企业”已占注册企业总数的12%以上，较2018年翻倍，远高于全球平均水平，显示出表面稳定增长与企业利润持续恶化之间的明显背离。地方层面，像沈阳这样的城市正承受转型的阵痛，它曾在市场化改革中从重工业中心转向汽车产业基地，如今又被寄望进一步发展电子等新兴产业，但地方政府普遍不愿让“偏爱的企业”倒下，只能通过财政和资源来继续托底。
就在2025年的最后一个月，类似的坠落，也发生在另一条被寄予厚望的赛道，LED产业。短短时间内，两家LED相关企业相继进入破产清算程序，其中一家曾是外贸出口明星，另一家则拥有“专精特新”的光环，这一结果，震惊了整个行业。
另一边，苏州通源精密模具有限公司曾获“专精特新”认定，主攻高密度电路板，并积极布局新能源和汽车电子赛道。自2021年成立LED与新能源事业部后，公司在多线扩张中逐步失控，长期拖欠两百多名员工工资，超过一年，多次被列为失信被执行人，最终因资不抵债进入破产清算程序。
外界认为，这两家企业的倒下，并非偶然个案，而是当前LED照明行业在“内卷+外压”双重挤压下的真实缩影。当全球需求整体疲软、行业竞争持续加剧，过去那种依赖规模扩张、低价抢市场的粗放模式，已经难以为继。企业如果只盯着销售额增长，却忽视现金流安全、技术壁垒和客户结构优化，就如同在沙漠里建高楼，一旦潮水退去，风险会瞬间暴露。
这种结构性压力，并不只存在于中小制造企业。同一时间，外资车企对“中国制造”的风险评估，也正在发生根本性转向。随着美中贸易摩擦持续升级，以及川普政府重新加码推动制造业回流，通用汽车的最新决定，成为这一趋势的标志性节点。
通用汽车正式宣布，将停止在中国生产别克昂科威（Buick Envision），并把整条生产线迁回美国本土。这款长期在中国生产、却贡献了别克美国市场约四分之一销量的明星SUV，就此终结“中国产、出口美国”的历史路径。
CNBC分析认为呢，促使通用作出这一决定，主要有三重因素。首先是关税压力的长期化与制度化。自2018年中美贸易战爆发以来，昂科威始终背负着25%的惩罚性关税。每一辆从中国运往美国的整车，都要额外承担四分之一的成本，这种结构性负担直接侵蚀利润空间，使得即便销量稳定，也难以形成可持续回报。
其次是政策与政治压力的显性化。通用汽车明确表示，这次产线迁移是其550亿美元美国本土投资计划的一部分，核心表述只有一句，“支持美国就业”。在选举政治高度敏感的背景下，这已不再是单纯的商业决策，而是企业必须作出的政治姿态。
第三，则是昂科威无法回避的“中国制造”标签风险。在密歇根、俄亥俄等关键摇摆州，“整车中国制造、直接卖给美国消费者”的模式，长期处在工会、政客与媒体的聚光灯下。昂科威恰恰是少数完全符合这一特征的车型，其政治风险在关键年份被急剧放大。
换言之，中国市场正在从外资眼中的“全球增长引擎”，转变为“高风险敞口”。昂科威的撤离，并非市场竞争的失败，而是地缘政治、关税壁垒与选举周期叠加下的必然结果。
昂科威的撤离绝非是个案，而是外资车企系统性降低“中国制造风险”的缩影。在地缘政治、贸易壁垒与本土新能源冲击的三重挤压下，跨国车企已被迫重新站队。
生产线迁回美国的另一面，是上汽通用在华经营状况的持续恶化。数据显示，其旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌年销量，已从巅峰时期的约200万辆，下滑至2025年的不足80万辆。
类似命运同样落在长安福特身上。这个曾经年销接近百万辆的合资品牌，如今已被推入中国汽车市场的“慢性死亡区”。最新数据显示，2025年长安福特全年批发销量仅12.15万辆、零售销量9.94万辆，同比几乎腰斩，且这是其近年来第二次触底，跌势已具备明显结构性特征。
在中国汽车行业内部，“年销10万辆”早已被视为生死分水岭。一旦跌破这一阈值，意味着研发成本无法摊平、产能长期闲置、经销商体系开始瓦解、品牌溢价迅速蒸发，几乎等同于被市场判了“缓刑”。
制造端失血，渠道端随之崩塌。过去四年，全国倒闭、跑路的4S店累计超过八千家。
那么，为什么会有这么多4S店相继关停？
“根本原因就是因为这些4S店的资金链断裂了。现在一套4S店的经营模式，因为押车需要大量的资金，4S店先从银行贷款，把车从厂家买回来，将车辆的合格证抵押给银行。当4S店把这辆车卖出去之后，拿到车款再去银行赎回合格证，把合格证和车一并交给消费者，这时候这辆车才能真正属于你，这就是4S店销售一套流程；但是这几年燃油车的日子不好过了。”
由于燃油车销量持续下滑、新能源车低价冲击，使4S店在高负债、高库存的经营模式下难以为继，一旦银行断供，倒闭几乎是不可避免。
中国产新能源车的低价竞争，使外资品牌的溢价能力迅速瓦解，市场份额被持续蚕食，工厂产能利用率跌破50%，闲置产能不断堆积。这正是中国汽车产业结构重塑下的典型“外资挤出效应”。
在这样的背景下，外国资本将昂科威这类高利润、外销导向的车型迁回美国，实质上等同于抽走合资体系中最后一块“优质资产”，使上汽通用的困境进一步加剧。
外界认为目前中国制造业的现状，映射出中国经济的严重问题，一端是面向全球的出口部门仍在高歌猛进，另一端却是国内投资、消费和就业持续承压。
官方数据显示，2025年中国贸易顺差创下约1.2万亿美元新高，GDP增长5%，主要由出口拉动。在北京，一些政策顾问坦言，主流情绪认为中国在贸易和科技竞争中“占了上风”，党媒甚至将中国形容为不可战胜的“经济航母”。
但现实的另一面却是投资增速降至上世纪90年代以来最低，房地产价格下跌、新开工面积萎缩，持续四年的楼市低迷不断削弱居民财富和消费信心，通缩压力加重。
2024年11月，社会消费品零售总额的增速降至三年来的低点，工业利润同比下滑13%，企业盈利能力下降，直接压制了就业和收入预期。那么与此同时，从汇率贬值、产业补贴到对“重点行业”的政策倾斜，正在推动汽车、电池、太阳能等多个领域的产能过剩。
当制造业端开始撤离，消费端的崩塌便不再令人意外。日前，另一家重量级外资选择认赔退出中国相关市场。全球最大奢侈品集团 路威酩轩（LVMH）仅以3.95亿美元的价格，将旗下免税店集团DFS在香港和澳门的零售业务出售给中共国企中免股份，这笔交易被业内普遍解读为“彻底认输”，当年高达25亿美元的战略豪赌，最终以清仓价黯然收场。
据悉，自1996年押注亚洲免税市场以来，LVMH长期依赖中共国游客的强劲消费支撑业绩，但随着房地产市场崩溃、中产阶层快速缩水、青年与结构性失业攀升，奢侈品需求出现断崖式下滑，香港、澳门“购物天堂”的神话随之破灭，DFS业务长期亏损，迫使LVMH只能割肉止损。
这也是外资整体退潮的缩影，苹果加速将产能转移出中共国，三星关闭最后一家中共国手机工厂，先锋集团（Vanguard）退出上海，《华尔街日报》《金融时报》《经济学人》等主流媒体一致指出，房地产衰退、消费持续疲弱以及地缘政治风险急剧上升，正在系统性侵蚀外资对中共国前景的信心，印度与东南亚逐步成为新的资本承接地。
更具讽刺意味的是，这类资产转手往往被官方包装为“战略合作”或“强强联合”，实质却是在市场价值继续下坠前，外资将风险与包袱转移给国企，形成“外资撤、国企接、市场退、政治进”的典型路径。可以说，LVMH的甩卖这不仅是企业层面的商业决策，更标志着外资对中共国经济信心的结构性崩塌，奢侈品消费本就是中产预期的晴雨表，而房地产、就业与收入的全面恶化，让全球资本看到了“难以逆转的需求塌陷”，与此同时，国企接盘加速经济政治化，市场化环境正在快速消失。外资撤离潮已不只是周期波动，而是全球产业链对中共国风险进行战略性重估与逃离的结果。
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