一列欧洲之星（Eurostar）客运列车高速驶向由欧洲隧道公司（Eurotunnel）运营的英法海底隧道。摄于2026年4月2日，法国北部科凯勒（Coquelles）。（图片来源：Sameer Al-DOUMY / AFP via Getty Images）
【看中国2026年8月29日讯】（看中国记者路克编译/综合）Euronews 8月27日报道，未来几年，从英国伦敦乘坐高速列车前往巴黎、布鲁塞尔和阿姆斯特丹，可能变得像搭乘城市间通勤列车一样频繁。随着维珍列车（Virgin Trains）、意大利国家铁路旗下运营商Trenitalia等竞争者加速进入英法海底隧道市场，到本世纪20年代末，伦敦圣潘克拉斯国际车站（St Pancras International）开往欧洲大陆的高速列车，理论上可能达到平均每15分钟一班。
目前，欧洲之星（Eurostar）每天大约运营25个往返班次。按照行业目前提出的扩张方案，未来这一数字可能增至每天约55个往返班次，相当于繁忙时段每小时大约有4班国际高速列车从伦敦出发。
自1994年英法海底隧道投入运营以来，欧洲之星长期几乎独占英国与欧洲大陆之间的铁路客运市场。不过，这一持续30多年的格局如今正面临真正意义上的松动。
维珍获准进军HS1 欧洲之星垄断出现裂缝
英国铁路与公路办公室（Office of Rail and Road，ORR）8月宣布，已经预先批准维珍列车与英国高速铁路一号线运营方之间的轨道使用协议。这项协议允许维珍列车从2030年10月1日起，在伦敦与巴黎、布鲁塞尔或阿姆斯特丹之间每天最多运营20个往返班次，协议有效期将延续至2040年底。
ORR国际铁路事务副主任马丁・琼斯（Martin Jones）表示，这项决定是“为国际铁路服务市场带来竞争和增长的重要下一步”。《卫报》也指出，如果维珍最终顺利开通跨海峡列车，将意味着欧洲之星维持数十年的实际垄断首次迎来强有力挑战。
维珍集团此前表示，计划从2030年开始运营伦敦至欧洲大陆的高速铁路服务，并声称项目正在快速推进。公司认为，引入新的运营商不仅能够增加班次，还可能在票价和服务质量方面给欧洲之星带来压力。
维珍此前已经拿下另一个关键资源。2025年10月，ORR批准其使用伦敦东部的坦普尔米尔斯国际车辆段（Temple Mills International Depot）。该设施目前也是欧洲之星在英国最重要的列车维护基地之一。ORR当时估计，维珍的计划可能带来约7亿英镑投资并创造约400个就业岗位。
不过，现阶段的批准并不意味着维珍已经可以直接把列车开进英法海底隧道。
维珍还需要分别取得隧道运营方、欧洲大陆铁路网络以及英国和欧盟安全监管机构的许可，同时还必须购买符合跨境运行要求的高速列车。ORR明确表示，目前仍存在多个商业和监管环节需要完成。
意大利国铁也想入场 多家运营商争抢跨海峡市场
维珍并不是唯一瞄准这一市场的运营商。
Euronews称，意大利国家铁路系统旗下的Trenitalia同样希望开行伦敦与欧洲大陆之间的列车，目标是在2029年前后启动运营，每天可能安排大约10个往返班次。
Trenitalia近期还投入约20亿欧元订购19列新一代高速列车，其中部分车辆被认为可能用于未来包括伦敦在内的国际线路。
英国初创公司Gemini Trains也提出自己的跨海峡计划，希望到2030年前后每天运营约11班列车。与维珍相比，Gemini目前面临的困难更大——不仅没有列车，也尚未取得完整的轨道使用权，同时还在伦敦外围寻找新的车辆维修基地。
德国铁路（Deutsche Bahn）事实上早在2010年前后就曾研究开通伦敦至德国的直达高速列车，但受到列车认证、线路复杂性以及英国脱欧等因素影响，计划最终搁置。随着跨海峡铁路市场重新开放，德国运营商是否会重新考虑进入，也再次受到关注。
竞争者增加背后的原因之一，是英法海底隧道的铁路运力长期没有被完全利用。
理论上，英国高速铁路一号线每小时最多能够容纳8班国际列车，因此单纯从英国一侧的轨道容量看，增加班次并非不可能。问题在于，一趟伦敦至巴黎或阿姆斯特丹的列车并不是只需要英国批准，它还必须同时获得法国、比利时或荷兰铁路网上的时刻表资源。
欧洲之星主动扩军 斥资20亿欧元采购新列车
面对潜在竞争，欧洲之星也没有坐等对手进入市场。
欧洲之星已经宣布投资约20亿欧元采购新一代双层高速列车“Celestia”。公司目前确认订购30列，并拥有追加20列的选择权，意味着新车队规模最多可达到50列。
按照欧洲之星的规划，每列新车预计可提供约540个座位，比现有列车增加约20%的运力。首批新车计划在2031年投入商业运营。
欧洲之星同时准备扩大目的地版图。
除了现有的巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹等主要线路，公司计划利用新车队研究开通伦敦至法兰克福、伦敦至日内瓦，以及阿姆斯特丹或布鲁塞尔至日内瓦等新的直达线路。
欧洲之星的客流基础仍然非常庞大。公司披露，2025年旅客数量达到约2000万人次，同比增长约3%；全年营业收入超过20亿欧元。随着航空票价上涨以及欧洲不断鼓励短途旅客由飞机转向铁路，高速铁路企业普遍认为跨境铁路需求仍有较大增长空间。
这也解释了为什么维珍、Trenitalia乃至新的铁路创业公司，都愿意投入巨资争夺这一市场。
“15分钟一班”仍只是愿景 车站和边检可能先到极限
不过，伦敦至欧洲高速铁路真正实现“每15分钟一班”，仍然面临不少现实障碍。
首先是圣潘克拉斯国际车站本身的容量。
由于英国已经退出欧盟申根体系，前往欧洲大陆的国际列车乘客必须在伦敦出发前完成护照检查和安全检查。现有候车和边检区域空间有限，在客流高峰期已经相当拥挤，如果每天国际列车数量从目前约25个往返班次增加到50班以上，车站基础设施必须同步扩建。
其次是车辆段。
坦普尔米尔斯国际车辆段的空间一直被认为是阻碍新运营商进入市场的重要瓶颈。ORR此前评估认为，该车辆段在满足欧洲之星扩张需求后，大致还能容纳一家新的大型运营商，因此最终选择向维珍开放，而没有同时满足Trenitalia、Gemini等公司的申请。
第三个问题则是欧洲大陆的轨道时刻。
英国高速铁路一号线即使能够承担更多列车，法国、比利时和荷兰等国的高速铁路网络也已经相当繁忙。任何一家新运营商都必须提前争取合适的轨道时刻，否则即使拥有列车和海底隧道通行资格，也未必能够按照理想时间表运行。
因此，所谓“每15分钟一班”，更准确地说是基于目前多家运营商扩张计划计算出的潜在运力，而不是已经确定的列车时刻表。
但可以确定的是，英法海底隧道客运市场正在发生自1994年通车以来最重要的一次变化。如果维珍列车在2030年前后真正开通跨海峡服务，再加上Trenitalia等运营商随后进入，欧洲之星独占英国至欧洲大陆高速铁路市场30多年的时代，很可能就此结束。
届时，对旅客而言最大的变化或许不仅是班次增加。随着多个品牌直接竞争伦敦—巴黎、伦敦—布鲁塞尔和伦敦—阿姆斯特丹这些黄金线路，长期居高不下的跨海峡火车票价格，也可能第一次面临真正的竞争压力。
