我國古代的造船技藝(圖)
早在新石器時代,我們的祖先就廣泛使用了獨木舟和筏,並以非凡的勇氣和智慧走向海洋。據考證,筏——舟船發明以前出現的第一種水上運載工具,就是新石器時期我國東南部的百越人發明的。
先秦時期,生養棲息於南海之濱的越人以自然物製成浮具、竹筏、木筏、獨木舟、木板船,用於漁獵運輸。帆、槳、篙、舵、碇俱全的「南越舟」「八槽艦」是見於漢代文獻記載的廣式船舶。西漢時期開闢了海上絲綢之路,南海巨舶在廣州和古羅馬的阿杜利港之間運送絲綢、珠寶、香料、礦物等大宗貨物。魏晉南北朝時期,從廣州起航的航海帆船已可以到達阿拉伯半島西南部的亞丁港。
唐代後期,海上絲綢之路經南洋、西亞和東非,跨越歐、亞、非三大洲,廣州成為中國第一大港,設有專門從事航海貿易的市舶司,每年進入廣州港的海船約4000艘。因產地而得名的福船和廣船以載重量大、結構堅固、抗風力強和航海性能好而聞名中外,是適應中國南方海闊水深、多島嶼地理環境的兩種船型,多行走於南洋深水航線。《新唐書》記載:僅廣州一地一次「能造海船五百艘」,其中,蒼船長二十丈(約66.6米),能載六七百人,木蘭舟能載1000人。廣式海船在用材上以熱帶硬木和荔枝木、樟木、烏婪木為主,用鐵釘連接鉚牢,船型首尖體長,吃水較深,梁拱小,甲板脊弧不高,有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構橫向是以密距肋骨與隔艙板構成,縱向強度依靠龍骨。舵板上開有成排的菱形小孔,操縱省力。
宋代時,廣州海船建造技藝更趨成熟。由廣州開往西洋的船舶統稱「蕃船」,與泉州「海舶」、明州「船舶」齊名,特別重視加強船舶的縱向強度,底部以從頭到尾的龍骨為主幹,船殼是由多層板料疊加而成,採用榫合釘接法,將構件堅實地連接起來,精工細作的捻縫工藝保障了船艙的水密性,運用升降舵、平衡舵和披水板提高了船舶的操縱性。
在元代,中國海上絲綢之路的起點開始從廣州移到泉州,但廣州對外貿易的規模仍然最大。為了東、西洋的海上遠征和大規模的海運漕糧,元代設置了廣州造船坊。
明朝洪武初年,廣東疍民編入水軍,並由富戶建造外海漁船兼戰船。明永樂年間的鄭和下西洋更成為了中國古代造船、航海的頂峰。明嘉靖至萬曆年間,俞大猷、戚繼光、湯克寬等在領兵抗倭時,進一步完善了廣船的性能,使廣船成為當時最著名的戰船船型。明中期以後,中國走向海洋的步伐開始變慢。同一時期,西方諸國先後在馬六甲、爪哇、菲律賓等地建立了殖民地。1553年,葡萄牙租佔澳門,各國商船紛紛停泊此地,在明朝海禁的政策之下,澳門成了廣東外貿的中轉港。1565年,由西班牙人開闢的「廣東——菲律賓——墨西哥」大三角貿易航線橫跨太平洋,主要進行中國絲貨貿易,故稱太平洋絲路,又稱為大帆船貿易,這也在一定程度上推動了我國造船、航海技術的進步。在明朝近300年的歷史中,中國的造船業基地仍以廣東、福建和江南為主。
清朝順治年間,中國邁向海洋的腳步放緩。康熙年間南洋貿易被禁止,出洋帆船隻許用雙桅,梁頭不得超過一丈八尺(約6米)。乾隆年間只限廣州一地對外開放。1727年復開海禁後,清代的遠洋航運又進入興盛時期。林則徐任兩廣總督期間,廣船船型吸收了西方船形的一些優良特點,如使用鋼絲索側拉桅桿,使用鋼製滑輪等。1846年,英國航海商在香港建造的「耆英」號廣船由30名中國水手和12名英國水手駕駛,從香港起航進行環球航行,在紐約停泊時,日參觀者達七八千人。在倫敦停靠時,英國維多利亞女王親自登船參觀第一艘到達歐美的廣式木帆船,見證了中國帆船精緻的構造和優良的性能。
来源:中國文化報
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