葉檀:物流成本過高已拖住中國經濟腳步
菜賤傷農,而市民並未得到低菜價的實惠,越來越多的探究真情的媒體披露出中國市場化背後的高成本。據披露,中國物流成本比發達國家高出一倍,佔國內生產總值的比重約18%。
一些成本上升是剛性成本,比如近兩年勞動力成本節節上升,柴油成本節節上升,冷凍成本上升,導致終端消費品與服務提供商的經營環境日趨惡劣,如果不超載企業就會虧本,相當於賠本賺吆喝。另一些成本則是制度性的軟性成本,完全是滯後的制度與分割的市場造成的結果。層出不窮的進城費與買路費,大大提升了中國的物流成本,在一段段的收費路背後是一個個利益群體。
有許多人辯解,收費公路是短期內建設高速公路網的必然結果,是投資擴張期民眾支付的代價。此說貌似有理,但掩蓋了破碎的真相:我國除高速公路之外依然有許多收費公路,而一些收費公路早就過了收費期限。
據《北京晚報》披露,首都機場高速公路由北京市和交通部合資修建,投資11.65億元,其中銀行貸款7.65億元,於1993年正式通車,至今已收費18年。在建成收費3年多後,機場高速被轉為上市公司在香港上市,同時重新核定30年收費期限。國家審計署公布的數據顯示,至2005年底,該公路已收費32億元,估算剩餘收費期內還將收費90億元。
首都機場高速公路已成一條吸血公路。負責管理這條公路的北京控股集團有限公司從中的盈利,2010年高達8000萬人民幣,其中7000萬用於股東分紅。這就是許多收費公路的真相。
一方面是處處設檻處處收錢,另一方面是打壓公益性的貨車運輸,城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截,導致最後一公里運輸成本急速上升。
北京市物流協會專門做了一個調查,發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最後一公里,流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如:從批發市場到零售攤點,白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100%,芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價50%以上。
一些大城市對轎車厚愛有加,貨車待遇卻如過街老鼠,小城市亦步亦趨,把大城市經驗當作圭臬,如此一來,城市無比有面子,代價是傷害了公益,提高了菜價。
按照北京市交管部門規定,人貨混裝的車輛不被允許上路,物流公司為躲交警,只能在半夜零點30分到凌晨6點之間上路。由此,一個逆生長的生態鏈形成了:為了躲避懲罰,物流公司不得不用麵包車「魚目混珠」,這增加了固定資產的成本;為了運輸貨物,不得不起早貪黑,利用後半夜短短的幾個小時時間。
物流的制度性成本上升背後,是分割市場的小農意識,是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。這樣的管理正在把中國經濟逼回通脹時代,逼回小農經濟時代。
来源:東方早報
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