「買路錢」應該怎麼管?
交通部副部長馮正霖在全國交通運輸系統糾風工作會議上表示,近期將會同發改委、財政部、監察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作,堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的收費站點,降低過高的收費標準。
但是,根據中國公路收費的紊亂狀況,不是清理幾個收費站、降降收費標準就可以解決的,而應該是恢復公路的公共設施的本來屬性。
中國公路亂收費、高價收費和強行收費帶來的壓力、造成的矛盾已經到了無法忍受的地步了。這在今年「天價過路費案」(河南農民時建鋒被控偷逃368萬過路費被判無期徒刑)中,更是達到了輿論的沸點。
而如何管好「買路錢」?卻非簡單地對收費公路經營過程中上述幾項事宜進行清理。因為中國收費公路的問題,不是嚴格公路經營管理的問題,而是要不要這樣經營下去的問題。
首先,目前的收費模式有兩個無法解決的矛盾:其一燃油稅和過路費在法律上的衝突,無法解決;其二更為重要的是,即使完善了收費經營的過程,使收費的壓力和矛盾暫時降低一些,而若不解決公路到底是什麼?是盈利工具?還是公共設施?收費壓力造成的矛盾,遲早還會出現。
比如收費公路和燃油稅的關係,到現在也沒有徹底解決。交通部門和地方政府繼續收著過路費,而國稅部門收著燃油稅。各種買路錢,稅不像稅,費不像費,這都會增加中國的市場經濟物流成本。數據顯示,中國全社會物流總成本佔GDP比重的21.3%左右,而發達國家只是10%左右。
中國收費公路的格局產生於上世紀80年代。那時「要想富,先修路」形成了一種改革的思路。修路致富百姓,這個思路是正確的,但改革之初中國政府不像現在這麼不差錢。因此國務院1984年提出的「貸款修路、收費還貸」政策,成為各地公路建設的主流方式。這個方式使得中國公路近30年來的建設成績輝煌,但與此同時,也形成了「誰投資,誰擁有公路收費權」的模式。在這個模式之中,公路的性質從公共設施變成了盈利工具,也被看成理所當然的了。
因此,面對這些矛盾,需要釐定的不是哪一條公路多設了一道卡、多收了多少錢。而是要從體制上徹底扭轉,是否應該從大局上考慮政府部門出資購回大部分公路的收費權,恢復公路的公共設施的本來屬性呢?
而這是可能的,首先絕大部分收費公路都是國有資產,國有資產建設的公路絕不應該是盈利工具,而應該歸回公共設施的本位,這是天經地義的;其次,開徵燃油稅達兩年之久,此刻提出購回公路收費權從財政收入的角度,也並非不可操作,並非不能制度化;最後,現在中國財政收入連年攀高,拿錢購回公路收費權,以此降低經濟運行的社會成本,要比「專項清理」、「約談物價」更給力。
来源:新京報
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