保時捷911的風光(組圖)

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如果你不喜歡911，也許就會被認為是一個偽車迷。這款車型擁有厚重的歷史、輝煌的戰績、傳奇般的駕駛感受和永遠經典的造型，它還擁有不計其數的獎盃(包括在賽車場上獲得的和各類評選中獲得的)和在世界各地賽道上流傳下來的無數傳奇故事。所以每一款911都很重要，每一次駕駛911的機會都不容錯過。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

這一代991車型的生命週期已經過去了1/3，它的產品陣容也逐步得到壯大和完善，現在，Carrera 4、GT3和Turbo車型已經相繼問世，除了速度更快但注定會相當稀有的GT2和RS車型之外，在991的族譜中只剩一個顯赫的型號還沒有完成換代更替，那就是Targa——911家族中的時尚先生。自1965年正式誕生以來，Targa一直都是911家族的重要分支，它分擔了911車型發布至今超過853000輛銷售總額中的13%。即便世界上最傳奇的跑車也需要注入一些個性魅力，這個世界的敞篷跑車數不勝數，但開頂跑車只在上世紀80-90年代流行過一陣子，而Targa的生產從沒有中斷，它成為了每一代911車型的指定動作，它的標誌特色是一根明晃晃的銀色加固支柱。現在它復活了，依舊帶著經典的烙印，但卻是以一種前所未有的方式。

每一次駕駛911的機會都不容錯過

這代Targa將不再擁有兩驅型號，這是因為新車型是以敞篷版四驅型號為基礎打造的，它依舊有一根標誌性的銀色支柱，但支柱的後側連接著一塊半弧形的夾層透明玻璃，形成一個半封閉結構。車頂放棄了玻璃材質，對於提升車輛的操控性而言這將是一個利好消息，因為這意味著在車身最高的區域重量將有所減輕，取代玻璃的是一塊纖維板，但為了致敬初代Targa的設計，它被裹上了一層纖維布。不過最重點的還是它的開閉方式，這代Targa的車頂不再需要依靠複雜的人工操作開閉，它實現了完全的電動化，你只需要通過位於排擋桿後的按鈕(實際上是兩枚按鈕)就可以將車頂打開或者關上，操作起來與敞篷版本沒什麼兩樣。高度的自動化讓Targa的受眾不再限於那些懷舊的嬉皮士，漂亮的車身結構不但能讓敞篷車型的擁躉感到犯難，甚至也會讓F -TYPE的支持者開始猶豫。

一切都是我們熟悉的911

除了 ​​造型結構，一切都是我們熟悉的911，但我並不介意再重溫一次。經過了約2年的磨合期，911的車廂設計開始變得越來越討人喜歡，的確，這間「辦公室」佈滿了和Cayman以及Boxster一樣的按鈕，但在所有的地方都被覆蓋上了觸感討巧的材料，大部分是厚重而不失柔軟的真皮，有限的碳纖維裝飾材料也體現了符合其身價的質感，斜坡式的換擋桿座設計如今獲得了越來越多的追隨者，它不但拉進了換擋桿和方向盤之間的距離，也讓駕駛者對那些足以對駕駛特性產生關鍵影響的操作按鈕更加一目瞭然。這款車沒有採用GT3式樣的纖薄座椅，但如果你希望一口氣開上五百甚至六百公里就不會覺得保留標準座椅是一種缺憾，你還會希望座椅的每一項調節都能通過電動按鈕實現並且附帶記憶功能。選裝的運動方向盤的直徑和觸感合適極了，擁有更符合邏輯的撥片設計加深了我支持將它列為標準件的觀點。911的駕駛艙或許不會助長駕駛者的戰鬥情緒，但無論體驗了多少讓人驚艷和動容的設計之後，這款低調和平實的設計比初次體驗時甚至更加動人，這不僅是因為上乘的工藝質量和齊備的功能性，更由於低調和理性的設計異常精準地體現了這款車型應有的氣質。

體驗更911式的駕駛感受

不過如果你想體驗更911式的駕駛感受，你還是應該多花些銀子選擇配備3.8升發動機的Targa 4S車型。不過有了GT3和Turbo車型進行對照，即便它擁有400馬力和440牛•米的動力水平也遠稱不上闊綽。但義大利蜿蜒、破落甚至偶爾還有點擁堵的道路環境給這款發動機提供了充分表現自我的舞臺。即便我們的試駕車沒有選裝可調運動排氣系統，發動機的噪音也夠動聽了，與已經退役的上代車型相比，新的發動機在低轉時更雄渾，聲音更富有層次，狠踏油門的時候它的咆哮更暴躁，而在猛地收油的時候排氣管的噼啪脆響也更明顯。這些感受我在普通的Carrera S車型上都體驗過，但當將Targa的車頂打開後，每一個細節都變得更加清晰了。不過隨著速度的提升，風噪很快就從謙遜的背景音樂中升級為最大的噪音來源，即便我們的車裝有號稱可以降低車內風噪的擾流板也絲毫沒有降低它的聲勢，這幾乎是Targa最大的問題，它的開頂狀態下的風噪比敞篷車明顯得多，這主要是由於現在結構已經類似於一個兜風的篷蓋設計，躥進車廂的氣流除了大聲表示抗議之外實在也無處可去。

Targa

不過開頂結構並沒有影響這款車的駕駛性能，或者更準確地說是沒有顯著影響這款車的駕駛性能。的確，在一些你懷疑是否會適合這款車行駛的路段上，失去一體車頂結構的Targa會表現出大部分這類敞篷車都多少存在的剛性損失問題，在上下坡時你會聽到車門擠壓車架所發出的輕微噪音，在嚴重的路面顛簸下它偶爾也會產生一些不得體的顫動，但這就是全部了，你不會再收集到更多能將它和硬頂車型區分開來的信息。

它的轉向沒有受到任何干擾，S車型標配的主動懸架管理系統無論是在哪種工作模式下都能將輪胎牢牢地壓在地面上，四驅裝置的存在更確保了即便是在濕滑的路面上抓地力也不會出現顯著的降低，額外加寬10毫米的後輪胎意味著即便大部分的驅動力還是被施加在了後輪上也不會有什麼問題。這還沒完，這代車型整體大幅度加寬的前輪距意味著在997車型上依然存在的轉向不足傾向已經被趕盡殺絕。作為四驅車型，全系列Targa還標配了扭矩引導系統，可以更加精確地控制每個車輪所負載的動力，如果再像我的試駕車那樣慷慨地選裝保時捷動態底盤控制系統，無需要太高超的駕駛技巧你也能盡情地把玩這款車的全部功率。總之這款車的牽引力實在太穩定了，在乾燥的路面上就算在運動+模式下也很難讓它產生大幅度的滑動。再加上不用人工換擋也能流暢工作的PDK 7擋變速箱，如果你覺得無論採用什麼樣的車身款式，911都應該是最有樂趣的駕駛機器，或許這款只配備四驅裝置的Targa會讓你產生那麼一點點的不滿。這種不滿並不來自於它存在著某種操控性能上的先天缺陷，而是來自於過多的保護措施所帶來的平淡和空洞感。這款車依然留存著一絲野性，但相比捷豹F- TYPE，保時捷把它隱藏得或許有點太深了。

但我還是深深地熱愛這款車型，甚至我開始覺得它要比GT3或者Turbo更能贏得我的好感。這是因為911從來都不缺乏機械上的成熟度，從最入門的型號到最超級的版本，它都展示了一種認真、科學、近乎教條的嚴密。它太在意讓每個人——從初學者到真正的高手都能體會到駕駛它的樂趣，但這反而讓人不易看清它的自我。或許一支拱架不足以改變​​ 這代911的駕駛感受，但它讓911重新獲得了個性魅力。對於捷豹F-TYPE，這或許真的是一個非常不好的消息，但對於這個世界，這個消息肯定再好不過。

蘇曉：德國人熱愛將任何事情標準化，然後不斷地修正、完善最後使之完美。911就是這種理念的極致之作。五十多年來911發生了翻天覆地的改變，但你也可以說其實它並沒有發生太大的變化，因為它的理念、它的功能甚至它的樣子還是維持著原來的風貌。作為極端理性的代表，這代Targa的身上多了一些其他款式所沒有的時尚氣息，它不僅看起來很漂亮，而且相當出位。它還是一臺純粹的駕駛機器，但除此之外它比任何一款911都更能給你帶來更多的關注和特別的感覺。

来源:名車志

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