德法日三国争夺京沪线内幕

一般认为，京沪线的建设至少要用8年时间，因此，许多人猜测中国会为了赶上2010年的世博会或者到2008年奥运会时实现部分通车，而随着中国政府决定采取哪种技术的传言不绝，由此带来了新一轮的争夺。

8月3日12时，日本国土交通相扇千景再次来到中国。扇千景69岁，是日本保守党成员,曾先后担任过科学技术政务次官、保守党首、国土交通相职位(兼具两个职责：道路交通建设和观光旅游)。

急切的和服女人和悠闲的欧洲绅士

去年9月，扇千景曾到中国，与原铁道部部长傅志寰进行了深入交谈，而后她穿着艳丽的和服拜访了时任全国人大常委会委员长的李鹏。会谈中，扇千景不失时机地向中国高层宣传了新干线的优点：“新干线拥有38年无事故的历史，运载了总计70亿人次乘客。如果有要求，日本一定会提供合作。”其间她记住了中方的一句话：中日间的铁道合作将会“水道渠成”(傅志寰语)。

时至今日，“水道渠成”这句成语仍让她念念不忘，并让她理解到了中国成语的深奥。因此，此次来华访问，扇千景便熟练地使用了另一条成语：“项庄舞剑，意在沛公”－－尽管扇千景此行的表面目的是磋商有关旅游事宜，但她是打算通过“动用日元贷款”这张牌来为推销新干线做最后的努力。整个行程中她表现出了急切的心态。

到目前为止，京沪线最有力的竞争者是德国、法国和日本。德国拥有磁悬浮技术，而法国和日本则拥有不同的轮轨技术。

与日本人的急迫心态不同，大多数德国人都在休假，蒂森克虏伯公司中国项目经理因此显得气定神闲。这家公司是目前上海磁悬浮项目的主要技术提供者，而这位经理是这个项目的主要参与者。8月4日，刚刚度完年假的他接受了中国《新闻周刊》专访。

“这个1300公里长的工程关系重大，所以中国政府会仔细考虑。因此最后的决定不会像有些人期望的那么快做出。”他肯定地说。

同样显得平静的还有法国人马艾(Loic Mahe)。他是法国阿尔斯通(ALSTOM)中国投资有限公司运输部高级副总裁。这位绅士用舒缓、悠扬的法语向中国《新闻周刊》表达了他的想法。

“严格说，关于高速列车这个项目在中国还没有到竞争时候。因为，现在还没有开始任何公开的招投标活动。中国铁道部目前只是让有关各方就这方面进行初步思考。”马艾说。

在三个国家中，法国人可能是最了解中国铁路的。作为全球能源及交通运输基础设施领域领先的公司。阿尔斯通不仅在专业领域积累了上百年的经验，而且已经参与中国的交通建设50余年－－20世纪50年代，阿尔斯通就向中国提供了首批电力机车和电传动内燃机车。1979年,它又在北京设立第一家代表处，这是改革开放后最早来华开展业务的跨国公司之一。

多年的交往使法国人对中国铁路部门慎重的决策心理及时机的拿捏了解很多。如法国人所料，近日，据国家发展改革委员会一位官员向本刊透露：京沪高速线由项目单位铁道部向国家发展和改革委员会(发改委)上报项目建议书，国家发改委审核后，报给国务院，国务院已对建议书批准。但可行研究报告国务院还没最后批，所以一切仍在等待中。

可见，欧洲人的悠闲并不表明他们对京沪线小觑，相反，他们非常了解京沪线的进程和价值。

京沪线的价值

“京沪高速线将是中国铁路史上造价最高的一条铁路。”原中国铁道部高速办主任沈之介说。

据沈之介介绍，1300公里这么长的高速铁路在别的国家是没有过的，现在世界上时速超过250公里的高速铁路的总长度也仅有5000多公里。如果这三个国家能够参与的话，从某种角度说，也是他们的骄傲。

而据中国国际工程咨询公司作出的评估，京沪线建设成本大概是1200亿人民币。因此，这三个国家不仅能把本国的技术推销到中国，而且还能从中得到巨大的经济利益。

据了解，现在的京沪线是我国铁路当中最繁忙的几条线路之一。沿线汇聚了中国经济最发达的城市和地区。

北京是政治、文化中心，上海是经济、金融中心，无论从人口，从它们所处的经济文化地位来说，必须加强人的交流。而京沪线沿途的天津、济南、徐州、南京、常州、无锡、苏州到上海甚至一直延伸到杭州，这些城市也都是经济发展的主要城市，经济活动同样需要靠便利的交通来解决。

而现实的问题是，我国的客、货运输都在一条线上，这条线上既要跑客又要跑货，实际上矛盾重重。根据一些国家的经验，如果能把货运和客运分开，效率会大大提高。新京沪线建成后的设想就是，旧线将以货运为主，只开行少量的客车。

欧洲人最先布局

“法国是最早盯上京沪线的。”北方交通大学教授萨殊利说。萨殊利，主攻专业是铁路机车车辆，亲自参加了我国与法国、日本、德国、西班牙高速铁路方面的论坛、座谈会，并且参与了关于京沪高速铁路可行性研究的科研项目。

据他介绍，早在1994年，京沪线就进行了预可行性研究，当年最早参加谈判的是带着TGV技术的法国人。

德国西门子也不落后，在6年前也开始和中国政府接触，紧随其后，专长于磁悬浮的蒂森克虏伯也开始频频来中国。

2000年对于德国铁路业来说是关键的一年。7月2日早上，朱基总理与德国前总理施密特在汉堡共进早餐。随后，朱基乘坐德方提供的专列前往拉滕市。在列车上，朱总理会见了与中德磁悬浮合作项目有直接关系的三个人：德国运输部长克利姆特、西门子公司总裁冯·皮勒和施威比豪尔住房储蓄银行董事长埃德尔特。

到达拉滕市后，朱基总理参观了德国磁悬浮列车试验场，并饶有兴致地乘坐了设计时速可达500公里的磁悬浮列车。

此前，在朱基总理和施罗德总理的主持下，原上海市长徐匡迪与德国磁悬浮国际有限公司总经理格哈德·瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场-陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》，拟引进德国的磁悬浮技术。

这个消息一传出，徐匡迪立即成为中德媒介的明星。7月27日，上海市长确认上海将在世界上一马当先，立项建设第一条商业性“磁悬浮列车运行线”。

2002年12月31日，朱基和德国总理施罗德，为上海磁浮列车示范运营线试运行通车剪彩，并一同乘坐磁浮列车体会其运行。至此，德国的铁路技术在中国的被认知度达到了最高。

政府公关：日本落后

近年，德国经济界与中国走得越来越近。据蒂森克虏伯透露，9月份，德国总统将会访华，期间总统会乘上海磁悬浮一游，以示对这一技术的强烈支持。

同时德国总理与中国政府的接触密度也在加大，施罗德时常带着他们知名的企业家代表团来中国推销包括铁路机车在内的各种项目和技术。

这一点对日本来说，做起来并不容易，因为德国的技术主要都是集中在以蒂森克虏伯和西门子为主的一些大公司里，所以它有一个核心。而日本的技术是分散在64家企业。

据了解，日本为了让新干线走向世界，专门建立了一个企业联合体－－日本高速铁道企业联合，而负责跟中国进行商业交涉的，又是由这64家企业发起成立的日中铁道友好推进协议会。

“实际上日本政府几乎没怎么参与。”中日问题专家、日本东洋学园大学教授朱建荣说。这与法国相比差距显得更大。

今年4月，法国人的真诚举动让饱受SARS之苦的中国人几乎流泪。当月25日，法国总理拉法兰率政府代表团访华。出行前，法国总统希拉克对他说：“你有机会到中国去，真是幸运！”拉法兰随即表示：“在中国遇到困难的时刻，法国应向中国表达同情和友谊。”

他们的真诚打动了每个中国人，温家宝欢迎拉法兰时回应道，希望法国企业在核能、电力、交通和金融等领域，以更积极的姿态参与竞争，取得突破。

在全球运行的高速火车中，法国阿尔斯通是第一个做出口订单的，它已经向西班牙、韩国提供了高速铁路技术，尤其值得一提的是，6月韩国总统卢武铉访问中国时，也向中国政府宣传了韩国所采用法国技术的良好感觉。在出口上，日本新干线却只有台湾一个地区。

“日本是三家当中落在最后的，因为它原来以为自己的技术最好。德、法、日都想争夺这个市场，那是毫无疑问的，但实际上到现在为止，在中国推销做得最多的是德、法。日本到现在为止，几任内阁当中，主要是小渊内阁向中国推销新干线比较积极，其他几任内阁都谈不上。”朱建荣说。

近来日本人也在反思。80年代中国请日本来发展汽车，日本没来，结果现在后悔了。后来的手机市场，日本拿来的也不是最好的技术，而欧美拿来最好的技术，结果目前在中国手机市场日本也是处于起步状态。

自3月份中国新一届政府上任以来，外界普遍认为新领导人会将高速铁路计划具体化。因此日本现任首相小泉纯一郎显然已经调整步伐。5月31号，他在圣彼得堡与胡锦涛主席会谈时，展开了“领导人推销”新干线的工作。同时这也是他第一次不再使用所谓“日本的方式”，而是用“日中合作方式”的说法。

随即，扇千景国土交通相在6月3日内阁会议后的记者见面会上，就小泉在日中首脑会谈上寻求中方在北京－上海高速铁路建设上采用日本新干线方式一事称：“尽可能早期访问中国，传达日本可以在技术等方面提供最大限度合作的信息”，并表示了尽早实现因SARS而推迟的访华计划的强烈意愿。

6月末，日本向中国派遣了国土交通审议官及铁道局官员，他们走访了中国铁道部和负责重大工程的国家发展和改革委员会，积极为新干线做了宣传，并为国交相的访华铺垫。

为改变被动局面，日本政府开始发力了。

德法给了日本机会

据一位接近日本内阁的人士向中国《新闻周刊》透露：扇千景此行是应国家旅游局之邀。在华期间，扇千景于8月4日，首先拜会了中国国家旅游局局长何光和北京市代市长王岐山，5日是谈“正事”－－高速铁路合作的日子，但接待扇千景的仅是国家发展改革委员会副主任和铁道部副部长。这种不高的接待规格让人颇多想象，使日方难免感到失望。

今年7月，就在日本、德国、法国展开激烈竞争的时候，中国国内接连有报道称“极有可能采用日本新干线”，对此，“9·18爱国网”上有2万多人签名表示：反对引入日本的技术。反对呼声一时高涨。

而本刊从日本获悉，在日本国内扇千景也要面对中日高速铁路合作的反对声音。

“日本企业不能获利，对向中国提供技术合作我们还要三思。”日本JR东海公司的社长葛西敬之这样认为。据了解，JR东海掌握着日本新干线较核心的技术，并负责新干线东京到大阪段，这段铁路是从1964年开始建造的，因此技术积累最多。

同时日本国内言论也认为，相信自身独有技术的中国可能会仅仅引进比较落后的信号系统等部分，因而对希望新干线系统能被全盘采纳的日本而言，即使新干线被最终采纳，也成不了一笔“大买卖”。

对此，扇千景则表示：“这不是能不能推销的问题。如果日本的技术获得认可，将是弘扬国威的好机会。所以扇千景访华计划不变，为的就是对外显示日本已经做好准备，能够提供比德法更有力的支持，并期望得到满意的答复。

京沪线对日本的价值远不是扬扬国威这么简单。据北方交通大学教授萨殊利对本刊介绍，目前的京沪线是1300公里，如果修成高速就要缩短曲直，按照轮轨高速大约是1200公里，总投资不低于1200亿人民币，这还仅是建设费用，运营之后维护费用更是可观。

这个项目对于带动日本国内高速铁路产业的作用不可低估。日本上层认识到了中国的重要性，如果在京沪线上日本不能占比较大的份额，那对日本来说，新干线走向世界就更加遥远了。

甚至在今年春天时，知道内情的大多数人仍认为法国技术被采用的可能性最大。然而，日本却时来运转了－－沈阳到秦皇岛之间新建的高速铁路近来出了故障，而该信号系统是法国几乎免费提供的。“法国提供免费午餐的目的就是为了以后的大蛋糕－－获得京沪线。”朱建荣说。

据了解，原打算在7月1号正式运行的沈秦线，现已因重大的故障被迫延期。现在这条铁路试运行仍在搞，时速仅为130公里左右，也就相当于目前京沪普通线的速度。

而6月末，德国磁悬浮火车公司也遭受了沉重打击。德国人口最多的北莱因-西伐利亚州决定废除79公里的铁路计划，这条79公里的铁路是德国高速列车在其国内可能被采用的仅有的两个项目之一。不幸的是，德国人决定放弃自己工程的同时，他们在中国的生意也可能丢了。

几乎与此同时，上海磁悬浮的电缆问题闹得沸沸扬扬。

背景资料：京沪线大事记

1991年-1992年，铁道部对京沪高速铁路开展了可行性研究。

1994年12月，铁道部等几个部委联合提交《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究》课题报告，报告认为，修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。此后，铁道部方面一直在呼吁国家尽早立项。

1996年和1997年，铁道部先后向国务院和国家计委上报了《关于京沪高速铁路预可行性研究情况报告》和《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。此时，铁道部一直拟采用高速轮轨技术，磁悬浮技术还未进入政府和公众的视野。

1998年6月2日，朱基总理在两院院士大会上提出，京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。此后，出现了“高速轮轨派”与“磁浮浮派”之争。

1998年6月底，中国专家分别考察了德国的磁悬浮技术和法国的高速轮轨技术。

1998年9月，中国国际工程咨询公司对铁道部提出的京沪高速铁路项目进行了评估，并肯定了这一建设方案。

1998年底，京沪线评估团设立了磁悬浮小组。

1999年上半年，铁道部组织专家到日本考察高速轮轨技术。9月份，中国国际工程公司组织专家开会讨论京沪线问题，争论未果。

2000年2月5日，德国宣布放弃修建筹备已久的柏林至汉堡磁悬浮列车线项目。

2000年6月30日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究的协议。

2000年8月，国家计委批准了上海磁悬浮快速列车运营线项目建议书；同月，上海磁悬浮交通发展有限公司成立，上海市委、市府也批准成立了上海市磁悬浮快速列车工程指挥部。

2001年1月，上海磁悬浮交通发展有限公司与德国方面签署《上海磁悬浮列车项目供货和服务合同》和《磁悬浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同》。

2001年3月1日上海磁悬浮工程正式开始。当时的铁道部长傅志寰表示，京沪铁路采用何种技术并未确定，将根据上海磁悬浮的运营状况来判断。

2001年5月上海磁悬浮专用道路全线贯通。当时预计到2003年9月全线开通，实行双线折返运行；2003年底全线完成考核验收。

2002年12月31日，上海磁悬浮线首次试运行。时任国务院总理的朱基和正在中国访问的德国总理施罗德为试运行通车剪彩。两人还乘坐磁悬浮列车，体会了7分钟31公里的全程运行。

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