中国的新围城:百万司机涌入网约车(图)
【看中国2023年9月8日讯】今年以来,中国网约车市场引发了更多的关注。
一名深圳的网约车司机说,以前每天跑11小时左右,每个月能挣到快2万元,现在一天跑个20多单,大概只能挣到300多元。有时去掉租车费和油费,每个月实际到手的收入更少,“平台竞争太激烈了,低价订单大行其道,现在钱不像以前那么好赚了。”
难以挣脱的“一口价”
所谓“一口价”,在一些网约车平台上,也被叫作“平价车”、“特惠快车”。服务商根据起终点信息,预估里程、时长、实时路况,综合报出价格,与乘客最终的付款金额一致。通常而言,“一口价”订单会比普通订单价格有较大幅度下降。
更多的司机加入,更激烈的市场竞争,让“一口价”或特价订单流行开来,网约车司机的感受最为明显。
谈到“一口价”订单,司机胡师傅干脆地告诉媒体:“我从来不接‘一口价’……我们开油车的,谁去开‘一口价’啊。”另一位司机崔迪(化名)则告诉媒体,“一口价订单如今占据我整体单量的30%-40%。如果不接‘一口价’,每日流水量会极度缩水,只能低头妥协了。”
拒绝和妥协之间,是一个已经变了面目的网约车市场。
一位网约车司机向媒体展示,原价为40余元的快车订单,选择“特惠”模式后,需要支付的实际金额为27元。其中5元会被平台抽成,最终司机获得的收入仅为22元。普遍情况下,司机在特惠模式中获得的单价收入大约为1.5元/公里,而普通订单收入为2元/公里。
但对于不少司机来说,他们并没有太多选择。崔迪告诉说:“一口价订单如今占据我整体单量的30%-40%。”他是以“跑量”取胜,每天大约要接40个订单,这也意味着“一口价”订单大约达到15个。
今年43岁的崔迪,已经开了4年网约车。他每天的日程极为固定:早上6点起床,7点上班,每天工作12个小时,每个月休息4天。难得没有接单的时候,他会选择下车,在街边伸伸腰,或是小步快走,“平时是没时间运动的。”
而崔迪的感受是,平台派单会对“一口价”倾斜,如果不接“一口价”,也接不到大单,甚至可能几个小时都接不到其他订单。这也让不少司机不得不开通“一口价”。
这种现象,已经引起了不少监管部门的关注。8月15日,杭州市市场监督管理局、交通局等部门召开会议,要求各网约出租车公司要对“一口价”等运价规则进行全面清理规范,并公开计价规则。上海、合肥、武汉和石家庄等地监管部门,近期也纷纷约谈当地网约车公司,要求各网约出租车公司要合理确定网约出租车运价,实行明码标价,同时清理“一口价”、“特惠价”等运价规则,不得以不正当价格竞争行为扰乱市场秩序。
运力“过剩”
低价竞争流行的背景之一,是更多的司机在进入网约车行业。据交通运输部,网约车监管信息交互系统数据显示,截至6月30日,全国共有318家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,各地共发放网约车驾驶员证579万本。
可资比对的是,截至2022年6月30日,全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,各地共发放网约车驾驶员证453万本。简单估算,一年之内,网约车行业涌入了41家平台,以及126万名驾驶员。这还是在监控之内的数据。
有地方监管部门的通报中提到,自2022年下半年以来,各网约车平台公司为抢占市场打“价格战”,通过“特惠价”、“一口价”等方式吸引流量,放松准入把关,使不合规网约车数量进一步上涨。同时,平台公司瞒报营运数据,安全管理把控不严,造成2023年上半年网约车交通事故数量大幅上升,给乘客的安全出行带来极大隐患。
“目前网约车的市场规模,与疫情前的2019年水平相近,但需求并没有大幅增加。”在网约车行业从业多年的刘叶(化名)对媒体表示,他们普遍认为,网约车行业的供需矛盾较为明显。有数据显示,今年网约车订单数量出现了回暖趋势,但在二季度后订单增速明显放缓,甚至在4月份转为负增长,7月共收到订单8.21亿单,环比上升7.6%。
不少城市已经发出了运力过剩的预警。8月3日,重庆市道路运输事务中心发布网约车投资经营风险提示称,重庆中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求,提醒,经营有风险,入行、入职务必谨慎。7月份,深圳市交通运输局发出风险提示称,根据上半年度网约车行业运营动态数据,当前行业运力与需求已趋饱和。
东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在接受媒体采访时表示,业内一般判断,城市内巡游出租车与网约车的比例保持在1:3较为合理,若网约车数量严重超过巡游出租车,以这一数据来判断,即为供需失衡。以重庆市为例,截至2023年6月,重庆中心城区取得网约车运输证的车辆达10.1万辆,而巡游出租车的数量大约为1.6万辆,远超1:3这一比例。“其实这个市场的信号已经十分充分了,就是运力过剩。”
抢流量,争订单
网约车市场的另一大变化是,手握流量入口的聚合平台开始逐步扩大势力范围。
有业内人士称,目前,高德与滴滴市占率接近3:7。根据公开数据显示:高德市场份额近30%;日活用户稳定在1.2亿左右;日均单量在今年2月突破800万。
高德是聚合打车平台的代表。公开资料显示,高德率先于2017年上线聚合打车,只匹配资源,不亲自提供网约车运力。美团也已经放弃自营打车业务,全面转向聚合模式。
网约车聚合平台是典型的轻资产运营,它们以“一键全网叫车”整合了出行需求、匹配运力供给。手持流量入口,让聚合平台握住了不少中小网约车平台和司机的“命脉”。
“在整个打车入口的份额中,高德占比达到两三成。”刘叶说,从流量入口这个角度看,之前滴滴有八成的市场,现在市场份额大约降到了五六成。
刘叶谈到,以高德为代表的聚合平台为消费者提供比价途径,通过每笔订单向网约车平台抽服务费,“网约车行业是一个价格敏感度极高的行业,通过比价,聚合平台吸引了越来越多的流量,越来越多网约车平台与其强绑定。”
滴滴和高德之间,高德等聚合平台上的网约车平台之间,乃至网约车司机之间,都在面临更为激烈的竞争。而价格的下降,是激烈竞争之下最为直接的副产品。
“网约车平台的抽成其实基本不会变化,抽成上限是30%,这是有规定的。”某网约车平台区域负责人杜泽(化名)解释说,“其实是因为平台整体订单金额降低,例如高德推出了‘特价车’订单、滴滴推出了‘特惠车’订单,每一单整体的价格就低,到司机手里的自然也是按比例下降了。因价格便宜吸引了乘客,平台要接入,只能接受,司机不接也没有生意,你不做别人会做。价格越便宜,乘客用得越多,司机不得不来。”
杜泽补充说,司机感知收入下降的另一个因素,是平台补贴减少,“司机不断涌入,平台不再需要像过去那样给到那么大力度的补贴来吸引司机。”而且,需求不变的情况下,司机增加,也意味着平均单量面临下降。一位福建网约车司机告诉媒体,这几个月是网约车旺季,但一些时段的整体订单却不增反减,而且,大多都是三至六公里的小单。
如何破局?
眼下,网约车这座“围城”,更多的司机还在涌入。
据网约车监管信息交互系统统计,今年以来,各地发放网约车驾驶员证总数持续增长。截至今年7月,共发放驾驶员证597.6万本,环比增长3.2%。此前的6月份的这一数据是579万本,比5月新增20.6万本,单月新增数量创下新高。
相比之下,网约车的使用需求则并未出现持续较大幅度增长。如何改变这种供需矛盾?
顾大松表示,目前还没有十分行之有效的解决方式,较多的做法是暂时冻结入场、休养生息,但这种方式也是双刃剑。另一种就是向市场充分披露信息,把供需信息充分传达给从业者和投资者,这可能是相对更好的方式。
责任编辑:宇真
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