中國高鐵21年爭議未止 投資僅次於三峽


今天,京滬高鐵正式通車,中國大步邁入高鐵時代。通車前夕,關於這條全球最長高速鐵路的爭議並未停歇。

早報記者歷時兩個月,探訪沿線全部的23個城市24座車站,採訪數十位專家,力圖從新城建設、沿線勞動力配置、環境影響、運行安全、財務營收、核心技術、文化保護這7個方面,關注京滬高鐵的歷史和現實,對未來提出諫言。

悟往之不諫,知來者可追,若能如此,則京滬高鐵將給這個民族帶來難以估量的財富。

歷經21載波折的京滬高鐵終於將在今天下午3時正式開通,曾直指世界鐵路最高時速的京滬高鐵降速開行,標誌著中國高鐵放棄對速度的追求,駛上理性的正軌。

中國人第一次和高鐵的結緣,始於1978年。

這一年,鄧小平造訪日本。途中,日方安排鄧公搭乘日本新幹線,後者於1964年開通運營,是世界首條載客營運的高速鐵路系統。坐在寬敞豁亮的車廂中,鄧公凝視著窗外急速飛過的模糊風景,若有所思。

「像風一樣快,新幹線推著人們跑,我們現在很需要跑。」鄧公感慨稱。

老人的感慨多少讓人有些心酸。當時的中國,在一系列自然災害與政治動亂後,積貧積弱,百廢待興。

1978年前後,中國運輸線路總里程只有123.5萬公里,其中,鐵路更是僅僅5.2萬公里。

而此時的西方,其發展已經將中國遠遠拋在了後面。早在1964年10月1日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路就在日本通車運營,這條名為東海道新幹線的鐵路從東京出發,途經名古屋、京都等城市,終點到達大阪,全長515.4公里,運營速度高達210公里/小時。東海道新幹線的運營標誌著高鐵時代的來臨,此後,德國、法國和義大利等歐洲國家陸續開始高鐵建設,並最終形成了歐洲高速鐵路網路。

面對差距,中國確實需要跑起來。1978年,十一屆三中全會提出以經濟建設為中心的發展思路。在這樣的背景下,交通運輸與經濟發展的不適應性日益突出,成為國民經濟發展中最薄弱的環節,1982年中央更是直接提出「鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因」。

為此,「想致富,先修路」的口號和思路應運而生,鐵路也進入了跨步發展的浪潮中。具體到投入上看,「八五」期間國家年均完成交通運輸業固定資產投資812.3億元,較1978年的63.6億元增長10餘倍,此後的「九五」期間年均完成投資更是高達1997.1億元。

巨大投入後,中國鐵路也和其他行業一樣,在改革的浪潮中滋潤發展。

1990年12月,鐵道部組織專家完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》,並提交全國人大會議討論,這也是中國首次正式提出興建高速鐵路。近12年的輪迴發展後,中國距離當初的大國夢想,又近了一步。

中國鐵路距離「像風一樣快」的夢想似乎又近了一步。但誰也不曾想到,1990年撰寫的《京滬高速鐵路線路構想報告》竟然開啟了一場近10年的爭論,夢想照進現實之艱難,可見一斑。1994年,針對鐵道部提交的京滬高鐵方案報告,當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部聯合開展了「 京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告」的深化研究,爭論就此開始。

1994年6月,作為此次深化研究的一部分,中國科學界和工程技術界跨學科的常設討論會「香山會議」召開。會議上,時任鐵道部總工程師瀋之介發言稱:「京滬線繁忙得快要癱瘓了,京滬高速鐵路的方案已經確定下來,用輪軌技術。1995年開工,2000年建成。」

同樣來自鐵道部的上海鐵路局原總工程師華允璋則堅決反對,表示:「為什麼不採用節約高效的擴能方案,而是堅持使用成本更高的高鐵方案呢?」

此次爭論的焦點是採用何種方式實現「像風一樣快」的夢想。早前華允璋前往美國,發現美國鐵路在實行電氣化改造後,時速已經超過200公里。回國後,華允璋一直呼籲中國鐵路進行電氣化改造,尤其是京滬線路。

但鐵道部似乎另有打算,希望通過修建高速輪軌的方式,直接搭建中國的高速鐵路。根據華允璋估算,當時鐵道部京滬高鐵方案預算為523億元,若採用電氣化改造則只需22億元。「當時中國鐵路建設不應急於建高速輪軌,應把資金用於現有線路提速,擴大鐵路里程,成網和加大電氣化程度上。」同樣反對高鐵建設、主張電氣化改造的鐵道部專業設計院原副院長姚佐周評價稱。

鐵道部的意見最終佔據上風。1994年底,《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》出臺,報告稱「建設京滬高速鐵路是迫切需要的,在技術上是可行的,經濟上是合理的,國力是能夠承受的,建設資金是有可能解決的。因此,要把握時機,下決心修建,而且愈早建愈有利。」

但「反建派」並沒有放棄努力。此後一年,姚佐周先後多次在媒體上撰文稱,四委一部的報告「急於求成,匆促應付,草率從事,掩蓋矛盾,拼湊數據」。

類似反對的聲音引起了中央的關注,時任國務院副總理的朱鎔基就此作了批示,並要求鐵道部繼續論證京滬高鐵的建設。一次會議上,朱鎔基強調:「這個線路大家都說要快修,唯有姚佐周說要緩修,這個精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時候,沒有不同意見,我不敢拍板。有了不同意見,做了對照之後,我才知道哪個對、哪個不對,我才敢拍板。」

儘管論證仍處於膠著階段,但中國鐵路已經成功實現了一次速度飛躍。1998年5月,廣深鐵路[4.05 0.00% 股吧](廣州-深圳)電氣化改造成功,最高時速為200公里,被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。根據國際鐵路聯盟的規定,時速達200公里的列車就能被稱為高速鐵路。廣深鐵路提速改造的成功,似乎昭示著膠著已久的爭論將就此終結。

但轉折點很快到來。1998年6月,中國科學院、中國工程院院士大會上,時任國務院總理朱鎔基在報告中,提到了京滬高速鐵路和磁懸浮技術。此後,磁懸浮取代了電氣化改造,成為了高鐵爭論中的核心詞彙。

兩院院士大會後,時任中科院電工研究所所長嚴陸光立刻給朱鎔基寫信,介紹國外磁懸浮技術發展情況。嚴陸光早前曾赴日觀摩磁懸浮技術研究,是國內最早研究宣傳磁懸浮技術的專家。

高鐵再一次陷入膠著的爭論中,但是鐵道部仍然堅持採取高鐵項目。一次,鐵道部負責人告訴嚴陸光,「京滬高速鐵路就要動工,磁懸浮我們技術基礎太差,搞個試驗線可以,京滬線還是要上輪軌。」爭論中,鐵道部給出的理由是,磁懸浮雖然速度更快,但成本太高,不適合長線建設。

「磁懸浮很適合在較短的線路修建,但對線路長、運量大的京滬鐵路來說,首要任務是保證其客運安全穩定,顯然,磁懸浮在這方面還難以達到要求。」時任鐵道部總工程師瀋之介公開表示,並稱嚴陸光等人的磁懸浮設想太過「科幻」。

2002年12月31日,作為爭論的一部分,上海磁懸浮示範運營線建成通車。此後,高鐵項目在爭論中再次拔得頭籌,這場持續近10年的「方法論」爭議終於落幕。

但新的爭議又來了。

2003年3月,劉志軍出任鐵道部部長。這位新掌門人很快提出鐵路跨越式發展的改革思路,並力推京滬高鐵建設。在劉志軍的一系列改革思路中,「鐵路裝備製造業的現代化」對高鐵項目影響最大,也誘發了有關高鐵的另一場爭論——獨立研發還是引進技術?

早在1994年多個部委聯合發布的《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》中,中國高鐵建設技術的總思路即已確定,即「發展中國自己的高速鐵路技術」。但是考慮到高鐵項目時間緊、任務重(根據當時的規劃,京滬鐵路應於2000年前後開通運營),報告補充稱「高速鐵路技術,尤其是其中的高新技術裝備,在中國基本上還是空白,在近期內,完全依靠自己的技術,無論從科研攻關以及成果轉化為生產力的過程,還是從中國鐵路工業及相關工業的技術水平來看,建成京滬高速鐵路是不可能的」。

這就給引進技術帶來了無限的可能。實際上,早在中國確定了高鐵建設方案後,日本、德國和法國的相關企業一直試圖與鐵道部合作,承包或合資建設中國高鐵項目。

其間,中國也沒有放棄自主研發高鐵技術的努力。1995年,中國自主研發的「中華之星」的核心技術就已經研製成功。2000年前後,國家計委更是批准了鐵道部提交的《270公里高速列車產業化》報告,撥款4000萬元扶持鐵道部打造中國第一輛高速列車「中華之星」。2002年11月27日,「中華之星」在中國第一條高速鐵路——秦瀋客運專線的衝刺試驗中跑出了320多公里的最高時速,創造了我國鐵路試驗速度的最高記錄。

但一次小事故卻讓「中華之星」夭折。2002年11月28日,時任鐵道部部長帶領幾位副部長來到秦瀋客運專線上,預備試乘「中華之星」。這次決定「中華之星」命運的首演,卻出現了故障報警,安裝在車上的轉向架出現質量問題,試乘因此取消。

此後,劉志軍的上任確立了高鐵「市場換技術」的基本思路,即通過與外國企業的合作建設,用國外先進技術,幫助中國高鐵的發展。但「市場換技術」本身具有極大的爭議,中國汽車產業改革開放初期執行「市場換技術」思路後,導致大量市場份額被外資佔據,自身技術能力卻發展滯後。

2004年國務院通過《中長期鐵路網規劃》,並於4月下發《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》,明確提出了高鐵「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的總體要求,以及「先進、成熟、經濟、適用、可靠」的基本方針。

儘管「市場換技術」已塵埃落定,但輿論爭議仍在。曾主張反對高鐵建設的華允璋感慨稱:「鐵道部急於上京滬高速鐵路項目,引進技術是最便捷快速的方式,這樣可以最快達到鐵道部快上該項目的目的。」

另外一位專業人士曾呼籲:「北京到上海的高速鐵路,是中國公共交通系統的重要一環。決策者所需要考慮的,不應該僅僅是純技術或該系統本身的效益問題,而是國家整體戰略問題。我們強烈地傾向採用中國自主開發的高速鐵路機車系統。」

在敲定了一系列爭議後,京滬高鐵仍然有最後一關需要破冰:錢如何解決?

根據1994年時任鐵道部總工程師瀋之介提供的方案,京滬高鐵的預算為523億元。而在此後的報批方案中,鐵道部將總投資上調至1300億元。

之後,京滬高鐵的投資預算一直處於上升趨勢。2007年10月8日,預算最終被敲定。國家發改委宣布京滬高鐵可行性研究報告獲得國務院批復,其總投資為2209.4億元。京滬高鐵也成為歷史上僅次於三峽項目的第二大投資項目。

2007年,國務院常務會議原則批准京滬高速鐵路可行性研究報告。但與外界認為高鐵將快速上馬不同,京滬高鐵遲遲未能開工,其資金壓力日益凸顯。京滬高鐵2209.4億元的總投資,除了部分國家投入外,大部分都將由鐵道部、沿線各地政府、戰略投資者和銀行來承擔,鐵道部的壓力可想而知。面對融資壓力,包括劉志軍在內的多位鐵道部高層均親自參與到融資工作中。

此後,鐵道部高層開始與京滬高鐵沿線省市協商融資問題,但在一些具體問題方面,雙方未能達成如願協議。更尷尬的還在後面,此後中國銀監會叫停了中國建設銀行[4.95 -0.80% 股吧]、中國銀行[3.15 -1.25% 股吧]、工商銀行[4.46 -0.89% 股吧]、國家開發銀行等銀行資金直接投資京滬高鐵項目。

此外,因為國外高鐵基本處於長期虧損,國外其他投資者都對京滬高鐵謹慎觀望。

真正的轉機發生在2008年。美國次貸引發的金融危機席捲全球,長期依靠出口拉動發展的中國經濟面臨挑戰。危機中,2008年11月9日,中國國務院批准了向基礎設施和社會福利方面投資4萬億元人民幣的支出計畫,此舉被視作中國政府應對金融危機的救市計畫。

4萬億投資的蛋糕中,基礎性建設工程佔比45%左右,其中高鐵成為了投入的重點。根據《中長期鐵路網規劃》,「十二五」期間,中國鐵路建設將維持大規模投入,投資額將保持在每年7000億元左右,共計約3.5萬億元,較「十一五」期間增加了近1萬億元。此後五年,中國將建成16448公里高鐵,高鐵的總投資約為1.875萬億元。

京滬高鐵等項目的全線發展,也引起了社會輿論的熱切討論。「被高鐵」等詞彙在春運前後,更是頻繁出現在各地媒體。輿論浪潮聲中,2011年2月12日,鐵道部部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀,被免去一切職務。

而就在劉志軍免去職務9天後,鐵道部公布信息顯示,京滬高鐵全線基礎工程進入收尾階段,軌道工程將全面展開。這條被稱為是新中國成立以來建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路終於將投入運營。

儘管開通在即,但未來京滬高鐵仍然可能爭論不斷:其合適的時速設計,票價的制定以及經營回報等問題,都還環繞在京滬上空,懸而未決。

但回顧這20餘年的歷史,爭論之路其實也是推進之路,圍繞在京滬高鐵周圍的爭論,是舉國上下對這條中國經濟新命脈的關切和重視。

而最新的消息顯示,在新任鐵道部部長盛光祖上任後,曾被稱為「計畫經濟最後一個堡壘」的中國鐵路系統,也將迎來體制改革的可能。
 



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