胡少江：解决中国城市交通的困境刻不容缓

两天前，世界银行、中国城市规划设计研究院城市交通中心和国家发改委综合运输研究所公布了一项关于中国城市交通问题的合作研究报告。这份报告指称，由于近十年来小汽车的快速增长，中国的大城市越来越受到交通堵塞和空气污染的困扰。同时，其他一些相关问题也十分严重，尤其是城市扩张、占用农地、地方政府超出为修路积累的债务大大超出其偿还能力等等。

公平而论，由于汽车发展所带来的城市交通拥堵和环境污染加剧等问题并不是中国独有的现象。在发达国家，这也是一个正在困扰民众和政府的突出问题。但是，由于中国汽车工业发展和小汽车在城市普及的速度是前所未有的，所以它带来的问题的广度和深度、以及解决这些问题的难度也都是其他国家无可企及的。

中国政府在八十年代对于是否大力发展小汽车工业曾经是举棋不定。一种主张是，认为中国是一个人口众多和土地资源稀缺的国家，普及民用小汽车并不符合中国的国情，中国的城市交通仍然应该以大力发展公共交通为主。

另一种完全不同的政策主张则认为中国从普及小汽车中得到的好处将大于其带来的问题。发展小汽车制造业，能够拉动整个国民经济的增长，他对国民经济的巨大带动作用不仅可以缓解失业压力、发展相关产业，而且还能够大大提高中国的工业技术水平。与此同时，小汽车是一种现代文化的标志，它能够改变人们的生活方式，使人们的生活更丰富。

显然，后一种政策主张最终占了上风。一九九一年，中国政府正式将汽车工业列为经济的支柱产业。一九九四年发布的汽车产业政策则进一步明确提出，要依赖国内私人小汽车市场来发展汽车产业。在十年多一点的时间内，中国已经成为世界第四大汽车生产国和第三大消费国，年产量达到五百万辆。登记在册的小汽车已从一九九四年的一百万辆左右增加到二零零四年的一千六百万辆。

客观上看，小汽车在经济发展和社会生活中具有两重性。一方面，它是一种消费品，小汽车正在改变人们的生活方式。例如，有了小汽车，不少人能够搬离空气污染严重的城市中心地区，住进远郊的别墅；小汽车也给人们的购物、休闲方式等带来了巨大的变化。

另一方面，小汽车也是一种生产品，它在过去十年已经成为带动中国经济增长的一个重要支柱产业。二零零四年，小汽车生产对中国国民生产总值的直接贡献率为百分之三左右，对当年经济增长的贡献率则高达一个百分点。考虑到其对相关产业的带动作用，其对中国经济的总贡献率至少在百分之六左右。

但是，十年来小汽车的发展和普及给中国社会带来的负面作用日渐明显。其中让普通民众感受最为突出的就是城市交通状况的恶化。以北京为例，北京二环至三环之间的干线道路上高峰时车辆平均速度，已由一九九四年的四十五每小时公里下降到二零零五年的每小时不到十公里。同样的交通拥堵现象在上海、广州、深圳等大城市也都类似。

小汽车给城市居民带来的另一个突出的副作用是空气日益严重的空气污染。根据国家环保总局的资料，二零零五年全国城市空气污染中，来自汽车排放的一氧化碳和碳氢化合物占百分之七十九左右。近十年来，大中城市居民呼吸道系统疾病的发病率也明显上升。

应该指出的是，小汽车发展所带来的福利和灾难在城市居民中的分布是不对称的。无疑，收入高的人群最大限度地享受了小汽车给生活带来种种便利，与此同时，他们也能最大限度的躲避小汽车快速发展给城市带来的灾难。例如，为了躲避城市空气污染，他们中的许多人搬到了空气较为清洁的城郊地区居住。

但是绝大多数买不起小汽车的人却无法躲避小汽车快速发展带给他们的不便和损害。由于国家的资源集中用于满足私家车发展上，公共交通的发展遭到了忽视。那些无车族们的出行条件进一步恶化。他们被迫将更过的时间花在上下班的路上。同时，他们也不得不在城市里呼吸日益恶化的空气。

现在看来，中国政府不大可能采用行政手段遏制小汽车的发展，因为这不仅将影响整个中国的经济增长，而且也会浪费已经投入汽车行业的大量资源。但是，中国城市对小汽车的承载能力已经到了十分脆弱的地步。中国政府必须承担责任，利用经济手段对此进行合理的调解。尤其是要对那些无法享受小汽车发展的好处却被迫承受小汽车发展灾害的弱势人群给与合理的照顾。从世界发展的经验看，大幅度提高汽油消费的税收、并将一新增收入用于大力发展城市公共交通系统是一种合理而又可行的做法。

──转自《自由亚洲电台》(文章仅代表作者个人立场和观点) 看中国网站 禁止建立鏡像網站。返回正版看中国网站。

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