飞行员最后通话曝光 波音两起空难“明显相似”(图)


波音737
波音737MAX8 (图片来源:Stephen Brashear/Getty Images)

【看中国2019年3月19日讯】(看中国记者忆文综合报导)波音737 MAX8在5个月内发生2起空难,埃塞俄比亚运输部长摩吉斯(Dagmawit Moges)周日(3月17日)表示,失事埃航(Ethiopian Airlines)黑盒子数据显示,该空难与去年10月的印尼狮子航空(Lion Air)坠机事故“有明显相似之处”。另据美国《西雅图时报》(Seattle Times)披露,波音737 MAX系列在2015年提交的控制系统安全评估有严重瑕疵。

埃塞俄比亚运输部长摩吉斯17日表示,“在调查飞行资料记录器(FDR)的时候发现两起空难的明显相似处,这将是后续调查的主题。”

飞行员与塔台的最后通话

另外,埃航坠毁前,飞行员与塔台的对话曝光。一名听取过录音的人士透露,该航班在起飞后出现“异常超速”,一度飙到400节(740公里/每小时),是正常速度的2倍,飞行员立刻向塔台表示,飞机出现控制问题,要求爬升至14000英呎(约4267米)高空。

随后飞行员语气相当惊恐,直接打断塔台与其它飞机的对话,喊话要求返航。塔台立刻允许客机右转返航,但1分钟后,飞机在雷达上消失。

737 MAX安全评估存在严重疏漏

另据《西雅图时报》(Seattle Times)17日报导,美国联邦航空总署(FAA)的现任和前任工程师表示,波音提交给FAA关于737 MAX客机新安装的控制系统安全评估存在疏漏,政府的航空认证也没有尽到责任。

2015年,波音公司为了获得联邦政府的认证,向联邦航空总署提交了737 MAX8客机新型飞行控制系统——操纵特性增加系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System,简称MCAS)” 的安全评估,但报告存在存有以下缺失:

(1)未完整呈现MCAS的全部动力。为了防止飞机在空中失速,MCAS可旋转飞机的水平尾翼,让机头朝下。报告称,飞机水平翼的转动角度小于0.6度。

由于该型号选用更大的引擎,其位置更靠前,因此改变了737原本的气动升力,因此需要加装MCAS,但它被设计成自动启动、无需飞行员操作,这也有违波音传统。波音向来标榜机师握有飞机操控权。

去年狮子航空坠机后,波音向各个航空公司提供的MCAS说明则把角度标成2.5度。竟是原始报告所标出的4倍还多。这个数据连FAA安全工程师都是第一次看到。数据大,代表每次MCAS自动调整时,水平尾翼的转动幅度会超过安全分析文件的预期。

(2)未呈现MCAS的作用次数。机头朝下,飞行员做出调整后,MCAS可以屡屡自动调整,每次飞行员调回手动并把机头拉回,MCAS又自动下修机头2.5度。该潜在风险在安全报告中遭到忽略。

(3)报告将MCAS出状况时的评估等级定为“有害”(hazardous),比“灾难性”(catastrophic)低了一级,并且MCAS仅靠单一感应器讯号就自动去压低机头。即使是“有害”级别,也不应如此设计。

737 MAX系列其实有2个感应器,但MCAS却被设计成只根据其中一个感应器就能启动。波音本应设计成能比对2个感应器的数据,或是设计成飞机还在地面滑行时,就可检查读数是否精准,但波音没有这样做。

狮航失事之后的调查显示,当时客机上伸出机外的传感器失灵,导致飞行控制系统被多次启动,机头不断向下,飞行员则拼命把飞机向上拉抬。

《西雅图时报》称,波音737 MAX的竞争对手是欧洲空客的A320NEO,但波音的研发晚了九个月。工程师们表示,FAA把MCAS安全评估任务交给了波音,并要求自身的工程师们加快检查进度。

根据维基百科,波音737 MAX于2016年5月4日取得联邦航空总署(FAA)的认证。

据FAA向美国国会议员的简报称,波音将修改MCAS软件,让MCAS能根据2个感应器的数据发生作用;并将其作用次数从多次限为一次;波音还计划更新飞行员的训练要求,在机组人员的飞行手册中加入MCAS。


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