飛行員最後通話曝光 波音兩起空難「明顯相似」(圖)


波音737
波音737MAX8 (圖片來源:Stephen Brashear/Getty Images)

【看中國2019年3月19日訊】(看中國記者憶文綜合報導)波音737 MAX8在5個月內發生2起空難,衣索比亞運輸部長摩吉斯(Dagmawit Moges)週日(3月17日)表示,失事埃航(Ethiopian Airlines)黑盒子數據顯示,該空難與去年10月的印尼獅子航空(Lion Air)墜機事故「有明顯相似之處」。另據美國《西雅圖時報》(Seattle Times)披露,波音737 MAX系列在2015年提交的控制系統安全評估有嚴重瑕疵。

衣索比亞運輸部長摩吉斯17日表示,「在調查飛行資料記錄器(FDR)的時候發現兩起空難的明顯相似處,這將是後續調查的主題。」

飛行員與塔臺的最後通話

另外,埃航墜毀前,飛行員與塔臺的對話曝光。一名聽取過錄音的人士透露,該航班在起飛後出現「異常超速」,一度飆到400節(740公里/每小時),是正常速度的2倍,飛行員立刻向塔臺表示,飛機出現控制問題,要求爬升至14000英呎(約4267米)高空。

隨後飛行員語氣相當驚恐,直接打斷塔臺與其它飛機的對話,喊話要求返航。塔臺立刻允許客機右轉返航,但1分鐘後,飛機在雷達上消失。

737 MAX安全評估存在嚴重疏漏

另據《西雅圖時報》(Seattle Times)17日報導,美國聯邦航空總署(FAA)的現任和前任工程師表示,波音提交給FAA關於737 MAX客機新安裝的控制系統安全評估存在疏漏,政府的航空認證也沒有盡到責任。

2015年,波音公司為了獲得聯邦政府的認證,向聯邦航空總署提交了737 MAX8客機新型飛行控制系統——操縱特性增加系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System,簡稱MCAS)」 的安全評估,但報告存在存有以下缺失:

(1)未完整呈現MCAS的全部動力。為了防止飛機在空中失速,MCAS可旋轉飛機的水平尾翼,讓機頭朝下。報告稱,飛機水平翼的轉動角度小於0.6度。

由於該型號選用更大的引擎,其位置更靠前,因此改變了737原本的氣動升力,因此需要加裝MCAS,但它被設計成自動啟動、無需飛行員操作,這也有違波音傳統。波音向來標榜機師握有飛機操控權。

去年獅子航空墜機後,波音向各個航空公司提供的MCAS說明則把角度標成2.5度。竟是原始報告所標出的4倍還多。這個數據連FAA安全工程師都是第一次看到。數據大,代表每次MCAS自動調整時,水平尾翼的轉動幅度會超過安全分析文件的預期。

(2)未呈現MCAS的作用次數。機頭朝下,飛行員做出調整後,MCAS可以屢屢自動調整,每次飛行員調回手動並把機頭拉回,MCAS又自動下修機頭2.5度。該潛在風險在安全報告中遭到忽略。

(3)報告將MCAS出狀況時的評估等級定為「有害」(hazardous),比「災難性」(catastrophic)低了一級,並且MCAS僅靠單一感應器訊號就自動去壓低機頭。即使是「有害」級別,也不應如此設計。

737 MAX系列其實有2個感應器,但MCAS卻被設計成只根據其中一個感應器就能啟動。波音本應設計成能比對2個感應器的數據,或是設計成飛機還在地面滑行時,就可檢查讀數是否精準,但波音沒有這樣做。

獅航失事之後的調查顯示,當時客機上伸出機外的感測器失靈,導致飛行控制系統被多次啟動,機頭不斷向下,飛行員則拚命把飛機向上拉抬。

《西雅圖時報》稱,波音737 MAX的競爭對手是歐洲空客的A320NEO,但波音的研發晚了九個月。工程師們表示,FAA把MCAS安全評估任務交給了波音,並要求自身的工程師們加快檢查進度。

根據維基百科,波音737 MAX於2016年5月4日取得聯邦航空總署(FAA)的認證。

據FAA向美國國會議員的簡報稱,波音將修改MCAS軟體,讓MCAS能根據2個感應器的數據發生作用;並將其作用次數從多次限為一次;波音還計畫更新飛行員的訓練要求,在機組人員的飛行手冊中加入MCAS。

来源:看中國

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