航空分析师:埃航与狮航空难非常相似 “这非常可疑”(图)


【看中国2019年3月12日讯】(看中国记者苏菲综合报导)当地时间10日早上,埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机,在起飞后仅6分钟就坠毁。机上157名乘客与机组人员全部遇难,当中包括8名中国籍乘客。巧合的是,去年10月下旬,印尼狮航的一架同样是737MAX8的航班,也是在起飞后13分钟就坠毁,造成机上189人全部遇难。两次事件仅仅相隔不到六个月。

“It's highly suspicious(这非常可疑)”CNN航空分析师、美国运输部前监察长玛丽・夏沃(Mary Schiavo)说。她说:“一个全新的机型在一年内坠毁两次。这给航空业敲响了警钟……”

美国有线电视新闻网(CNN)在10日的报道中提到,这两架飞机都是由安全记录良好的知名航空公司运营,狮航的航班在起飞后13分钟坠毁,而埃航的航班在起飞后6分钟坠毁。

埃航空难最后一刻发生了什么?谁来背锅?
埃航ET302航班在起飞后6分钟就坠毁,机上人员全部遇难。(图片来源:MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images)

据《翼周刊》上一篇文章称,从雷达数据上看,埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样,最后结果都是高速俯冲坠地。造成这两次空难的罪魁祸首是737MAX8吗?

埃航空难

首先来看看埃塞俄比亚航空的ET302航班,这架编号ET-AVJ的波音737MAX8客机,刚刚交付不到4个月。据埃航ET302航班飞行数据,事发航班的机长在埃航服役9年,有8000小时飞行经历;副驾驶飞行经历200小时。飞机在2018年11月才交付,2月4日完成首次定检。

根据埃航事故发布会的资料,在飞机起飞后的几分钟内,垂直升降速度很不稳定,从每分钟2624英尺到-1216英尺不等。

据BBC中文网3月10日的报道称,埃塞航空公司总经理表示,当日天气良好,失事飞机的机长起飞后即告诉地面控制台,操纵飞机困难,要求返航,并且得到地面空管的批准。但可惜,飞机还来不及返航,在起飞仅仅6分钟后,飞机已经坠毁。

印尼狮航空难

再来看看发生在2018年10月29日的印尼狮航空难。出事的印尼狮航JT610航班同属737MAX8型号客机,当时载有189人,在起飞13分钟后就坠海,机上人员全部遇难。

一周后,波音公司向全球737MAX用户发出了适航通告,Crew Operations Manual Bulletin TBC-19,要求所有的737MAX机组注意,在调查JT610事故的过程中,发现飞机AOA迎角传感器错误数据,会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能,在未经飞行员操纵的情况下,自动让机头向下。

狮航空难的调查人员说,当时富有经验飞机飞行员,似乎难以操控一个旨在防止发动机停机的自动化系统,这是这个型号飞机的新功能。调查结果显示,尽管飞行员努力纠正问题,但新系统一再迫使飞机头朝下坠落。

两次空难的技术原因分析

从雷达数据上看,埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样,最后高速俯冲坠地,最后都是机上人员全部遇难……伤痛之余,我们仍需复盘两次坠机的原因。

埃航空难最后一刻发生了什么?谁来背锅?
埃航空难飞机残骸。(图片来源:Jemal Countess/Getty Images)

据INFOQ网站发表在3月11日的一篇题为《波音 737 事故 软件化要不要“背锅”?》的文章提到,回顾第一起坠落事件,调查人员发现,失事飞机的迎角传感器“数据错误”触发“防失速”自动操作,导致机头不断下压,飞行员多次手动拉升未果,飞机最终坠海。

文章解析到,这个自动控制下压机头的系统,名叫MCAS,意为自动纠正失速系统。波音737 MAX在设计上配备了更粗大更省油的发动机,而这也使得飞机容易在大迎角飞行失速。

为此,波音设计师就为737 MAX开发了MCAS。这是波音737 MAX的一种操纵辅助系统,其设计初衷是,如果机身上的传感器检测到高速失速的情况,即使在没有飞行员输入信号的情况下,该系统将强制将飞机的机头向下推。

但在狮航空难中,该系统却接收到了错误数据,导致飞机在正常情况下,开始不断下压机头。虽然飞行员在11分钟内,连续手动拉升20余次,但终告失败,最后导致全机人坠海罹难。

根据波音公司对飞行员的培训,发现该系统程序有4个特点:

1、发现失速后,程序只相信主传感器,不与备份传感器核实。(同样的情况空客的飞机则会交给飞行员处理。)

2、一旦相信,不通知飞行员,直接操纵机翼。

3、飞行员手动操作后,仍旧会每五秒自动执行,让飞行员不得不与飞机较劲。

4、程序开关非常隐蔽。

有业内人士指出:“因为MCAS系统,737 MAX飞机可能在计算机控制下,执行长达10秒的非指令性低头,单靠驾驶杆操作很难拉住。而如果飞行员并不清楚这一切,那么就可能变成飞机俯冲-人工向上配平-飞机继续俯冲的博斗,(这种搏斗)飞行员的胜算并不大。”

印尼狮航空难发生后,波音公司更新了737 MAX飞行操作手册,指导飞行员如何应对“迎角传感器数据错误”。

报导称,波音考虑虑修改软件设置:自动系统触发后,一旦机组人员对设置作“反向”操作,即可关闭MCAS的“自动下压机头”功能。但这一“软件升级”并没有得到官方的确认。

埃航空难飞机残骸
埃航空难飞机残骸。(图片来源:MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images)

另外,也有专业人士在埃航空难发生后撰文,认为迎角传感器数据错误导致的自动驾驶断开后,飞行员手动飞行情况下,为了防止飞机失速,会自动触发的飞机水平尾翼配平“子程序”。

而这个“子程序”有2大致命缺点:

1、反客为主

在飞行员还不知道发生什么的时候,“子程序”变开始“拯救”飞机,直接控制水平尾翼,让飞机开始低头俯冲,而没有明显提示。当机组感觉飞机开始低头时,才发“子程序”开始抢占控制权。

而且,根据设定逻辑,“子程序”是在手动模式下才会启动,换句话说,飞行员认为完全掌控飞机的时候,“子程序”依然“悄悄”地控制飞机俯冲。

2、顽固到底

因为“子程序”确信自己在拯救飞机,所以不达目的誓不罢休。不仅顽固地让飞机俯冲,还会在飞行员命令飞机停止俯冲后,每隔5秒钟,再次自动让飞机进入俯冲。

如果飞行员再把机头抬起来,5秒钟后,“子程序”就把再机头按下去,让飞机俯冲,并持续10秒,这样拉起来,按下去,拉起来,按下去的“人机大战”,直到飞机陷入高速俯冲,再也无力回天。

本次埃塞俄比亚航空空难,从目前已有的消息来看:这架飞机失事前,最大地速达到383海里每小时,超过了飞机正常的飞行速度。该机起飞经历后反反复复爬升下降,下降爬升的过程,高度7000-8600英尺之间,最大地速达到383海里每小时,超过了飞机正常的飞行速度。该数据与狮航的全球第一架737MAX空难有些相似,都可以归结为LOC—空中失控。不过,具体原因还需要更多的数据来分析。

不管锅由谁来背,惟愿逝者安息。


欢迎给您喜欢的作者捐助。您的爱心鼓励就是对我们媒体的耕耘。 打赏

看完这篇文章您觉得

评论


看中国版权所有 Copyright © 2001 - Kanzhongguo.com All Rights Reserved.