航空分析師:埃航與獅航空難非常相似 「這非常可疑」(圖)


【看中國2019年3月12日訊】(看中國記者蘇菲綜合報導)當地時間10日早上,衣索比亞航空公司一架波音737MAX8客機,在起飛後僅6分鐘就墜毀。機上157名乘客與機組人員全部遇難,當中包括8名中國籍乘客。巧合的是,去年10月下旬,印尼獅航的一架同樣是737MAX8的航班,也是在起飛後13分鐘就墜毀,造成機上189人全部遇難。兩次事件僅僅相隔不到六個月。

「It's highly suspicious(這非常可疑)」CNN航空分析師、美國運輸部前監察長瑪麗.夏沃(Mary Schiavo)說。她說:「一個全新的機型在一年內墜毀兩次。這給航空業敲響了警鐘……」

美國有線電視新聞網(CNN)在10日的報導中提到,這兩架飛機都是由安全記錄良好的知名航空公司運營,獅航的航班在起飛後13分鐘墜毀,而埃航的航班在起飛後6分鐘墜毀。

埃航空難最後一刻發生了什麼?誰來背鍋?
埃航ET302航班在起飛後6分鐘就墜毀,機上人員全部遇難。(圖片來源:MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images)

據《翼週刊》上一篇文章稱,從雷達數據上看,埃航ET302航班與獅航JT610航班的最後飛行軌跡一樣,最後結果都是高速俯衝墜地。造成這兩次空難的罪魁禍首是737MAX8嗎?

埃航空難

首先來看看衣索比亞航空的ET302航班,這架編號ET-AVJ的波音737MAX8客機,剛剛交付不到4個月。據埃航ET302航班飛行數據,事發航班的機長在埃航服役9年,有8000小時飛行經歷;副駕駛飛行經歷200小時。飛機在2018年11月才交付,2月4日完成首次定檢。

根據埃航事故發布會的資料,在飛機起飛後的幾分鐘內,垂直升降速度很不穩定,從每分鐘2624英尺到-1216英尺不等。

據BBC中文網3月10日的報導稱,埃塞航空公司總經理表示,當日天氣良好,失事飛機的機長起飛後即告訴地面控制臺,操縱飛機困難,要求返航,並且得到地面空管的批准。但可惜,飛機還來不及返航,在起飛僅僅6分鐘後,飛機已經墜毀。

印尼獅航空難

再來看看發生在2018年10月29日的印尼獅航空難。出事的印尼獅航JT610航班同屬737MAX8型號客機,當時載有189人,在起飛13分鐘後就墜海,機上人員全部遇難。

一週後,波音公司向全球737MAX用戶發出了適航通告,Crew Operations Manual Bulletin TBC-19,要求所有的737MAX機組注意,在調查JT610事故的過程中,發現飛機AOA迎角感測器錯誤數據,會導致飛機的尾翼配平系統啟動自動保護功能,在未經飛行員操縱的情況下,自動讓機頭向下。

獅航空難的調查人員說,當時富有經驗飛機飛行員,似乎難以操控一個旨在防止發動機停機的自動化系統,這是這個型號飛機的新功能。調查結果顯示,儘管飛行員努力糾正問題,但新系統一再迫使飛機頭朝下墜落。

兩次空難的技術原因分析

從雷達數據上看,埃航ET302航班與獅航JT610航班的最後飛行軌跡一樣,最後高速俯衝墜地,最後都是機上人員全部遇難……傷痛之餘,我們仍需復盤兩次墜機的原因。

埃航空難最後一刻發生了什麼?誰來背鍋?
埃航空難飛機殘骸。(圖片來源:Jemal Countess/Getty Images)

據INFOQ網站發表在3月11日的一篇題為《波音 737 事故 軟體化要不要「背鍋」?》的文章提到,回顧第一起墜落事件,調查人員發現,失事飛機的迎角感測器「數據錯誤」觸發「防失速」自動操作,導致機頭不斷下壓,飛行員多次手動拉升未果,飛機最終墜海。

文章解析到,這個自動控制下壓機頭的系統,名叫MCAS,意為自動糾正失速系統。波音737 MAX在設計上配備了更粗大更省油的發動機,而這也使得飛機容易在大迎角飛行失速。

為此,波音設計師就為737 MAX開發了MCAS。這是波音737 MAX的一種操縱輔助系統,其設計初衷是,如果機身上的感測器檢測到高速失速的情況,即使在沒有飛行員輸入信號的情況下,該系統將強制將飛機的機頭向下推。

但在獅航空難中,該系統卻接收到了錯誤數據,導致飛機在正常情況下,開始不斷下壓機頭。雖然飛行員在11分鐘內,連續手動拉升20餘次,但終告失敗,最後導致全機人墜海罹難。

根據波音公司對飛行員的培訓,發現該系統程序有4個特點:

1、發現失速後,程序只相信主感測器,不與備份感測器核實。(同樣的情況空客的飛機則會交給飛行員處理。)

2、一旦相信,不通知飛行員,直接操縱機翼。

3、飛行員手動操作後,仍舊會每五秒自動執行,讓飛行員不得不與飛機較勁。

4、程序開關非常隱蔽。

有業內人士指出:「因為MCAS系統,737 MAX飛機可能在計算機控制下,執行長達10秒的非指令性低頭,單靠駕駛桿操作很難拉住。而如果飛行員並不清楚這一切,那麼就可能變成飛機俯衝-人工向上配平-飛機繼續俯衝的博鬥,(這種搏鬥)飛行員的勝算並不大。」

印尼獅航空難發生後,波音公司更新了737 MAX飛行操作手冊,指導飛行員如何應對「迎角感測器數據錯誤」。

報導稱,波音考慮慮修改軟體設置:自動系統觸發後,一旦機組人員對設置作「反向」操作,即可關閉MCAS的「自動下壓機頭」功能。但這一「軟體升級」並沒有得到官方的確認。

埃航空難飛機殘骸
埃航空難飛機殘骸。(圖片來源:MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images)

另外,也有專業人士在埃航空難發生後撰文,認為迎角感測器數據錯誤導致的自動駕駛斷開後,飛行員手動飛行情況下,為了防止飛機失速,會自動觸發的飛機水平尾翼配平「子程序」。

而這個「子程序」有2大致命缺點:

1、反客為主

在飛行員還不知道發生什麼的時候,「子程序」變開始「拯救」飛機,直接控制水平尾翼,讓飛機開始低頭俯衝,而沒有明顯提示。當機組感覺飛機開始低頭時,才發「子程序」開始搶佔控制權。

而且,根據設定邏輯,「子程序」是在手動模式下才會啟動,換句話說,飛行員認為完全掌控飛機的時候,「子程序」依然「悄悄」地控制飛機俯衝。

2、頑固到底

因為「子程序」確信自己在拯救飛機,所以不達目的誓不罷休。不僅頑固地讓飛機俯衝,還會在飛行員命令飛機停止俯衝後,每隔5秒鐘,再次自動讓飛機進入俯衝。

如果飛行員再把機頭抬起來,5秒鐘後,「子程序」就把再機頭按下去,讓飛機俯衝,並持續10秒,這樣拉起來,按下去,拉起來,按下去的「人機大戰」,直到飛機陷入高速俯衝,再也無力回天。

本次衣索比亞航空空難,從目前已有的消息來看:這架飛機失事前,最大地速達到383海浬每小時,超過了飛機正常的飛行速度。該機起飛經歷後反反覆覆爬升下降,下降爬升的過程,高度7000-8600英尺之間,最大地速達到383海浬每小時,超過了飛機正常的飛行速度。該數據與獅航的全球第一架737MAX空難有些相似,都可以歸結為LOC—空中失控。不過,具體原因還需要更多的數據來分析。

不管鍋由誰來背,惟願逝者安息。


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