从北京大兴新机场谈一谈经济的奥秘(图)

2019-10-01 07:07 作者: 许树泽

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北京 大兴 机场
最近北京大兴国际机场竣工,引发全球网友围观。(图片来源:Adobe stock)

【看中国2019年10月1日讯】最近北京大兴国际机场竣工,引发全球网友围观。朋友们热议,有人说这是全球新七大奇迹榜首第一名。显然一个更好的机场,大家是很感兴趣的。那么,机场这个行业的本质是什么呢?机场可不是停车场更不是车库,虽然说机场的商业模式中确实包含了向航空公司收取起降费、停机费包括安检等一系列的服务费。

但是对一个经营优秀的机场来说,航空收入的占比早就降到50%以下了,这怎么回事呢?从商业和经济意义上来讲,其实机场的本质完全和它的名字没关,留个悬念,我们稍后讲。

从数据当中可以看到,去年首都机场的流量首次突破了1亿,这个数字马上要追平亚特拉大机场1.04亿的数据,跻身全球流量最大的机场;

而浦东机场去年的流量也突破了7500万,白云机场也有7000万的流量,这些基本都是全球排名在前十的超级机场。

流量是有关机场的一个关键词,也和我们提到的悬念有密切关系。

但是与大多数人直觉相反的是,在14亿人口当中,有12.6亿人口是从来没有坐过飞机的,而坐过国际航班的人口占比仅仅只有2%,这就是说明一件事,航空服务它作为一个产品,渗透率是相当之低的。

它再次证明了我们常说的一个观点:消费普及远远比消费升级更重要,解决消费的不平衡不充分是消费市场目前的主要逻辑。

那为什么航空服务的渗透率不够高呢?其实一个原因就和机场有关,大多数航空公司都有高素质的飞行队伍和飞机储备,但是问题在于,你没有办法火力打满产能全开,因为你起飞额度不够。

机场的起降次数是有严格的限制的,作为一个主流机场的效率是:高峰容量88架次/小时(北京首都机场,2018年),所以一天能飞多少架飞机是小学生都能算清楚的固定数字。

常见的体验是飞机们在等信号,排队飞,不是飞机不够用,而是跑道和机场不够用;而且在一些热门线路上,很多航空公司根本排不进去热门路线,所以,这就造成航空这个服务产品的产能,一直不能得到有效的增加。

一个最基本的经济规律,产能只有大幅增加,价格才会大幅下降,而只有价格下来,大多数普通人才能买的起用的上。

最简单的案例,就是与航空相对应的汽车工业,在去年,中国高速公路的总里程突破13万公里,成为全球第一,于此同时,因为路更多更好了,就可以容纳更多的汽车产能的释放,中国的合资车和自主车这些年大量的扩产能,于是这两年汽车价钱下的非常快。

说回到机场,因为机场的产能不足和跑道容量的限制,它无法让更多的飞机,更多次数的频繁起降。

所以你会看到主流机场的航空业务增速也就是收收起降费,都是蜗牛速度,基本上是3-5%的增速,这就是个通胀的增速而已,因为机场是个基础设施,你不可能每年大幅提价,你最多只能跟上通胀的涨幅而已。

因此,机场必须要积极开拓跑道,开拓航空之外的非航业务。

最后做个小结,随着城市群的不断集中带来的规模效应,未来超级城市双机场运营会成为主流,得益于更多优质机场和跑道,未来的航空服务会像今天大家开车一样,变成一个消费普及的自然结果。

一座机场的投资是巨大的,但是机场这些重资产,在财务报表上固定资产每年进行的折旧,却是作为自己的成本项目进行自己消化。

因此,机场创造了巨大社会价值。正因为有人创造社会价值,有人愿意去做重资产、去投资这些底层的、像空气一样看不见却离不开的基础设施,于是这才给了大多数普通人创新创业,给了大多数普通企业轻资产,轻装上阵的机会。


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